Artigos – Francisco Antonio de Oliveira

8 de julho de 2012

MOTORISTA PROFISSIOAL. ACERTOS E DESACERTOS DA LEI 12.219/2012

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Motorista profissional – Acertos e Desacertos da Lei 12.619, de 30 de abril de 2012.

* FRANCISCO ANTONIO DE OLIVEIRA

* Mestre e Doutor em Direito do Trabalho pela PUC/SP – Membro da Academia Nacional de Direito do Trabalho – Membro do Instituto Iberoamericano de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social – Membro do Instituto de Direito do Trabalho do Mercosul – Sócio fundador da Academia Paulista de Letras Jurídicas. Desembargador Federal do Trabalho aposentado. Presidente do TRT 2ª.Região no biênio 2000 a 2002 – Advogado em Campinas e São Paulo. Consultoria. Pareceres. E-mail: frama@uol.com.br Site: franciscoantoniooliveira.adv.br Blog: franciscoantoniooliveira.adv.br/artigos

1. Objeto – A Lei 12.629/2012 dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e as Leis nºs 9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5 de junho de 2001, 11.079, de 30 de dezembro de 2004, e 12.023, de 37 de agosto de 2009, para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; e dá outras providências.

2. Da profissão de motorista
Art. 1o É livre o exercício da profissão de motorista profissional, atendidas as condições e qualificações profissionais estabelecidas nesta Lei.
Parágrafo único. Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias econômicas:
I – transporte rodoviário de passageiros;
II – transporte rodoviário de cargas;
III – (VETADO);
IV – (VETADO).
A lei cuida especialmente da profissão de motorista profissional, isto é, daquele trabalhador que escolheu a condução de veículos como profissão. Bifurca-se a profissão em transporte rodoviário de passageiros e em transporte rodoviário de cargas. No primeiro, a execução se dá pela utilização de ônibus, micro-ônibus, vãs etc, enquanto no segundo, a execução se dá por meio de caminhões das mais variadas espécies, de grande, de média ou de pequena tonelagem. Para o desempenho da profissão, o profissional deverá obedecer ao principal requisito, qual seja, o de possuir Carteira Nacional de Habilitação.

O objeto da lei está fulcrado, especialmente, no profissional motorista que possui relação de emprego. Tem-se, assim, que a lei direciona para uma espécie do gênero “motorista profissional”. Existe, aí, uma linha divisória clara, já que a lei não abrange o motorista profissional autônomo. A esta parte, pode-se citar como exemplo o motorista autônomo, regulamentado pela Lei 12.468, de 26.08.2011. A lei cuida, pois, do motorista profissional devidamente habilitado, atendidas todas as exigências do Código Nacional de Trânsito para as categorias “D e E” .previstas nos arts. 145 e 146. A habilitação profissional pressupõe que o habilitado é maior de vinte e um ano (art. 146), sabe ler e escrever, possui carteira de identidade ou documento equivalente, ser penalmente imputável (art. 140), ter aptidão física e mental (art. 147). A nova lei neutralizou o inciso III, do art. 145, que passou a ter a seguinte redação: “ Parágrafo único. A participação em curso especializado previsto no inciso IV independe da observância do disposto no inciso III.” (NR) Ver Resoluções: nºs 51, e 57, ambas de 21.05.1998, ambas do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).
Embora do ponto de vista legal o preenchimento dos requisitos transforme o indivíduo em motorista profissional e lhe dê o direito de a receber a Carteira Nacional de Habilitação, a empresa contratante poderá e deverá testar outros requisitos: tempo de profissão, temperamento, carta de bons antecedentes na profissão, obediência às regras de trânsito, multas recebidas, pontos na certeira, etc. As grandes empresas de transportes coletivos e de carga possuem cursos com número determinado de horas, com avaliação no final, contratando apenas aqueles que atenderam às exigências. A contratação de um profissional equilibrado e obediente às leis são fatores que pesam na contratação. A avaliação antecipada é prudente e necessária. Basta que se saiba que a empresa empregadora será a responsável civilmente pelos danos que o empregado motorista vier causar a terceiros (art. 186, do Código Civil), incorrendo a empresa contratante em culpa in eligendo e in vigilando.
3. Dos direitos dos motoristas profissionais
Art. 2o São direitos dos motoristas profissionais, além daqueles previstos no Capítulo II do Título II e no Capítulo II do Título VIII da Constituição Federal:

O art. 2º indica expressamente os direitos sociais previstos na Constituição Federal. A indicação é ociosa face ao que dispõem os arts. 6º e 7º da Lei Maior. Tem aplicação também os direitos previstos na CLT somados àqueles que a nova lei acrescenta.

I – ter acesso gratuito a programas de formação e aperfeiçoamento profissional, em cooperação com o poder público.
Havendo programas de formação e de aperfeiçoamento profissional gratuito, em cooperação com o poder público, o empregado poderá ter acesso. Nesse caso, o empregador deverá oportunizar a freqüência, com a dispensa do empregado naquelas horas necessárias à participação. A cooperação com o poder público poderá ser levada a efeito com o sindicato da categoria. A formação profissional, entretanto, não deve ficar na dependência da existência desses programas que poderão não se concretizar. Por isso, em havendo cursos com esse objetivo, ainda que pago, será sempre do interesse do empregado e do empregador. O pagamento na hipótese deverá ser objeto de norma coletiva, já que a lei não tratou do tema. Nada impede que, nesses casos, o empregador assuma o ônus, uma vez que o esmero na qualificação profissional do empregado deita reflexos positivos imediatos no trabalho realizado.

II – contar, por intermédio do Sistema Único de Saúde – SUS, com atendimento profilático, terapêutico e reabilitador, especialmente em relação às enfermidades que mais os acometam, consoante levantamento oficial, respeitado o disposto no art. 162 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943.
O inciso garante, pelo Sistema Único de Saúde –SUS, o atendimento profilático, terapêutico e reabilitador, especialmente em relação às enfermidades que mais os acometem, consoante levantamento oficial. Ressalva o respeito ao art. 162, da CLT

O legislador desviou dos direitos trabalhistas e legislou sobre matéria evidentemente previdenciária que deveria ser tratada no programa de atendimento do SUS. De resto, não se cuida de direito pertencente somente ao motorista profissional, mas a todos os trabalhadores.

III – não responder perante o empregador por prejuízo patrimonial decorrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do motorista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas funções.
A profissão de motorista profissional, em especial dos motoristas condutores de caminhões de cargas, é de constante risco, já que dezenas de cargas são roubadas e o motorista mantido em cárcere privado. Falar que não responde em tais casos seria repetir o óbvio. Evidente que provada a participação dolosa do motorista, ele irá responder civil e criminalmente. Já no caso de culpa, por desídia, deverá constar de contrato entre as partes e ser cabalmente provada. Na nossa prática judicante, julgamos um caso em que o motorista estacionou o caminhão na zona do meretrício e lá ficou toda a noite. É um caso claro de desídia. Há que haver rigor na apuração do ato desidioso. O art. 462, § 1º, da CLT é um norte a ser seguido.
IV – receber proteção do Estado contra ações criminosas que lhes sejam dirigidas no efetivo exercício da profissão.

O inciso é ocioso. Todo indivíduo tem direito à proteção do Estado. Não é somente o motorista profissional que seria o titular dessa prerrogativa. Todos têm o direito à proteção do Estado contra atos e ações criminosas, não só no exercício da profissão, mas também na sua vida privada. Todos têm o direito de ir e vir, sem ser molestado, garantido pelo Estado. O profissional da estrada, que viaja, solitariamente, na maior parte das vezes, está mais exposto a atos criminosos de roubo de carga e seqüestro e até mesmo morte do condutor. O artigo deveria dar ênfase à necessidade de um maior envolvimento policial rodoviário, com o aumento do efetivo e a fiscalização intensa e constante. O inciso traduz a letra romântica da lei. O aumento do contingente policial para suprir o efetivo nas estradas custa dinheiro. Embora a roubalheira aumente a cada dia, os governadores reclamam da falta de dinheiro, até mesmo para não pagar condignamente aqueles policiais que já fazem parte do efetivo.

V – jornada de trabalho e tempo de direção controlados de maneira fidedigna pelo empregador, que se poderá valer de anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, nos termos do § 3º do art. 74 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, ou de meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos, a critério do empregador.

Ver abaixo art.67-C e parágrafo único da Lei 9.503/1997 (CTB), cr.Lei 12.619;2012.
Art. 67-C. O motorista profissional na condição de condutor é responsável por controlar o tempo de condução estipulado no art. 67-A, com vistas na sua estrita observância.
Parágrafo único. O condutor do veículo responderá pela não observância dos períodos de descanso estabelecidos no art. 67-A, ficando sujeito às penalidades daí decorrentes, previstas neste Código.

O controle de jornada do motorista em viagem sempre foi e continua sendo um problema. As rotas de viagem nem sempre são cumpridas, face a acontecimentos imprevisíveis que soem acontecer. Quando as viagens permitem a saída e o retorno ao local de saída no mesmo dia, não há maiores problemas. O problema surge naqueles casos em que a viagem se estende por mais de um dia e, às vezes, por semanas. O tacógrafo pode ser utilizado como meio relativo de controle de jornada.

Parágrafo único. Aos profissionais motoristas empregados referidos nesta Lei é assegurado o benefício de seguro obrigatório, custeado pelo empregador, destinado à cobertura dos riscos pessoais inerentes às suas atividades, no valor mínimo correspondente a 10 (dez) vezes o piso salarial de sua categoria ou em valor superior fixado em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
A profissão de motorista profissional é dotada de peculiaridades que o diferenciam de outros profissionais. Como regra, excepcionado o motorista de ônibus urbano, o profissional quer de transporte de carga, quer de transporte de passageiro passam a maior parte do tempo na estrada, convivendo pouco com os seus familiares e com o círculo de amizades. O trabalho desenvolvido nas estradas, dada a grande movimentação de veículos, exige atenção constante e um certo rigor no comportamento, principalmente não ingerindo bebida alcoólica para que não sejam afrouxados os freios inibidores do bom senso. Em suma, o profissional do volante na estrada corre perigo constante, quer por defeitos que podem ocorrer no veículo, quer pela falta de cuidados dos demais transeuntes da estrada. Agiu bem o legislador ao tornar obrigatório a ônus da empresa o “seguro obrigatório”, destinado à cobertura de riscos pessoais inerentes às atividades do profissional. Previu o valor mínimo de dez (10) vezes o pico salarial da categoria ou em valor superior fixado por meio de convenção coletiva ou de acordo coletivo. Entretanto, não podemos deixar de criticar a timidez na fixação do valor. O seguro deveria ser escalonado para caso de acidentes leves, graves, gravíssimos, impossibilitando parcialmente ou definitivamente o trabalho, e nos casos de morte. O legislador normatizou fora da realidade. Espera-se que os sindicatos, por meio de norma coletiva, tenha maior senso de realidade. O salário da categoria não vai além de dois mil reais, o que significa, pelo mínimo, que a vida valerá por volta de 20 mil reais.

Art. 3o O Capítulo I do Título III da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, passa a vigorar acrescido da seguinte Seção IV-A

Do Serviço do Motorista Profissional
Art. 235-A. Ao serviço executado por motorista profissional aplicam-se os preceitos especiais desta Seção.
O art. 235-A Diz que os preceitos especiais da seção (IV-A) são aplicados ao trabalho executado pelo motorista profissional. Somem-se a isso, as disposições sobre a duração e as condições de trabalho (cap.I) e as normas especiais de tutela do trabalho (tit.III). No artigo seguinte, 235-B, são elencados os deveres do motorista profissional.

Art. 235-B. São deveres do motorista profissional:
I – estar atento às condições de segurança do veículo;
II – conduzir o veículo com perícia, prudência, zelo e com observância aos princípios de direção defensiva;
III – respeitar a legislação de trânsito e, em especial, as normas relativas ao tempo de direção e de descanso;
IV – zelar pela carga transportada e pelo veículo;
V – colocar-se à disposição dos órgãos públicos de fiscalização na via pública;
VI – (VETADO);
VII – submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado.
Parágrafo único. A inobservância do disposto no inciso VI e a recusa do empregado em submeter-se ao teste e ao programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica previstos no inciso VII serão consideradas infração disciplinar, passível de penalização nos termos da lei.
O art. 3º remete do Capítulo I do Título III da CLT, id est, às “Normas Especiais de Tutela do Trabalho, artigos 224 a 441e acrescentou à CLT os artigos 235-A A 235-H.

I – estar atento às condições de segurança do veículo.
O motorista profissional deve também ser preparado para entender as coisas básicas do motor do veículo que irá conduzir, principalmente, sobre o sistema de freios e de funcionamento do motor. Deve estar atento aos itens que dizem respeito à manutenção do veículo, como a troca de óleo, calibragem dos pneus, revisões periódicas. Na estrada, deve manter velocidade compatível. Deverão as empresas contratantes, antes de colocar o motorista a campo, submetê-lo a curso de aprendizado e orientação sobre o tema. A providência é de interesse da empresa contratante, pois tudo que acontecer por falha mecânica será da sua responsabilidade e de seus sócios, diretores, etc..
II – conduzir o veículo com perícia, prudência, zelo e com observância aos princípios de direção defensiva.
Ver art. 230 da Lei 9.503/1997, inciso XXIII, cf. Lei 12.619/2012, que cuida de infração ao volante.
XXIII – Em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-A, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou de passageiros.
Os motoristas devem ser submetidos a cursos periódicos. Deve ser incutida no seu procedimento diário a necessidade de conduzir o veículo com segurança e prudência, observando sempre os princípios de direção defensiva. Isso significa que todo aquele que está na direção de um veículo deve dirigir por si e pelo outro. O motorista deverá estar atento todo o tempo. Não deve distrair-se com uso de celular, com sintonização de rádio. A velocidade deve ser aquela permitida. A perícia no conduzir é requisito que já foi testado, quando lhe foi deferida a possibilidade de retirar a sua Carteira Nacional de Habilitação. Todo e qualquer acontecimento que resultar em imperícia, manobras perigosas que resultarem em acidente com prejuízo do patrimônio de terceiro, serão consideradas culposas. Desses infortúnios resultarão seguramente responsabilidade civil da empresa empregadora e criminal do motorista condutor.
III – respeitar a legislação de trânsito e, em especial, as normas relativas ao tempo de direção e de descanso.
Todo cidadão é obrigado a respeitar à lei (art. 3º, da LICC). O respeito à legislação de trânsito também deve ser obedecida por todo motorista, seja profissional ou não. Certamente, com maior razão, do motorista profissional, espera-se uma obediência exemplar já que, como regra, são condutores de veículos de maior porte, quer no ramo de transporte de passageiros, quer no ramo de transporte de cargas. A desobediência a regras comezinhas de trânsito podem resultar em acidentes de maior porte com resultados imprevisíveis.
Separamos, didaticamente, os comentários da segunda parte do inciso: “as normas relativas ao tempo de direção e de descanso.”
A exigência elencada como “deveres do motorista profissional” está mal colocada, seguramente fora da realidade, e transmite a impressão de que os senhores congressista desconhecem, por completo, a realidade que vigora no trato entre empresas de transportes e motoristas, principalmente no transporte de cargas. Todo motorista sempre terá interesse em cumprir normas relativas ao tempo de direção e de descanso. Isso é o óbvio. Não precisaria nenhuma lei dizer isso, pois é uma exigência fisiológica. Nenhum ser humano pode ou deve trabalhar além daquilo que pode resistir. Quando isso acontece, o organismo reage negativamente, acumulando toxinas, reduzindo os reflexos normais e propiciando ambiente para o infortúnio.
A exigência deveria ser colocada como dever do empregador. É este, o empregador, que na maioria das vezes desobedece à lei e às normas de segurança ao determinar ao motorista prazo para a entrega de determinada carga, muitas vezes fora do Estado ou até mesmo fora do país. O empregador tem interesse em que a carga chegue em menos tempo do que seria o normal. Essa ordem é dada ao motorista, que poderá se negar a cumprir exigência. O empregador certamente despedirá o motorista, por justo motivo, por haver se negado a cumprir ordem e deixa-o ir para Justiça reclamar os seus direitos. Passados dois ou três anos, o motorista poderá até ganhar a ação, com juros e correção monetária, mas já se espalhou pelo setor que o motorista resiste a ordens do empregador e isso, decerto, dificultará que consiga novo emprego. Diante desse panorama real vigente no setor, a grande maioria dos motoristas que têm família, paga aluguel, tem filhos na escola e prestações na praça aquiescerão ao pedido do patrão. Para cumprir o tempo de entrega, tomará durante a viagem remédio para bloquear o sono (Desobesi-M, mais conhecido entre os profissionais da estrada como “Arrebite”); alimentarse-á de lanches nas pequenas paradas, ainda que tudo isso aumente a possibilidade de acidentes fatais e de conseguir doenças debilitantes. Com essa conduta de inúmeras empresas, quem mais perde é o motorista: a higidez física e a vida. No caso de morte, o legislador criou o seguro obrigatório a ser pago pelo empregador (art. 2º, parágrafo único) fixando o valor mínimo em dez (10) salários da categoria. Se não houver norma coletiva majorando o índice, a vida do caminhoneiro irá variar por volta de 20 mil reais.
O legislador deverá normatizar essa parte como “Deveres do Empregador” e criar uma multa razoável que será dobrada em caso de reincidência, revertendo em benefício do motorista. Na prática, todos sabemos, que a lei somente é obedecida quanto pesa no bolso.

IV – zelar pela carga transportada e pelo veículo.
Ver art. 230 da Lei 9.503/1997, inciso XXIII, cf. Lei 12.619/2012, que cuida de infração ao volante.
XXIII – Em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-A, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou de passageiros.

O motorista durante a viagem é uma espécie de guardião do veículo e da carga e deverá zelar pelo patrimônio do patrão que lhe foi confiado. A exigência, obviamente, deve ser entendida em sede de normalidade. Não correrá riscos desnecessários e deverá escolher paradas para refeição e descanso em lugares conhecidos e confiáveis. Se o veículo apresentar defeito, deverá comunicar-se imediatamente com a empresa empregadora e relatar o acontecimento. A empresa decidirá o que deverá ser feito. De conformidade com o art. 103 do Código Nacional de Trânsito, o veículo só poderá transitar pela via quando atendidos os requisitos e condições de segurança estabelecidos pelo CONTRAN. A responsabilidade do motorista somente existirá se agir de forma culposa (art. 462, § 1º, CLT) ou dolosa, devidamente comprovada.

V – colocar-se à disposição dos órgãos públicos de fiscalização na via pública.
O inciso é ocioso. Todos os condutores de veículos são obrigados a colocar-se à disposição dos órgãos públicos de fiscalização na via pública. Os elementos fiscalizadores têm poderes de polícia e podem determinar a parada do veículo sempre houver por bem necessário. Poderão prender o veículo que não esteja em condição de trafegar e conduzir o motorista à delegacia, se estive embriagado ou sem condição de direção. Em suma, a cooperação no trânsito é devida a todo e qualquer condutor de veículo, não somente ao motorista profissional.
VI – (VETADO);
VII – submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado.
A preocupação com o empregado motorista deve ser um constante. O empregador deve ter nos seus quadros profissionais confiáveis. O motorista na estrada representa o próprio empregador e é o guardião do veículo e da carga transportada, devendo, para tanto, agir e comportar-se sempre de modo que a entrega da carga e o transporte das pessoas sejam feitos com a maior segurança. A exigência de que o motorista se submeta a teste e a programa de controle de uso de drogas e de bebida alcoólica traduz iniciativa positiva. O empregado usuário de droga ou que ingere bebida alcoólica deve ser encarado como portador de doença e deve ser submetido a tratamento. Tenha-se em mente que o motorista viciado em droga ou álcool tem os freios inibitórios da moral afrouxados. Não são confiáveis. A direção de um veículo nas mãos de uma pessoa sem o completo domínio de suas faculdades físicas e mentais certamente desaguará no infortúnio, com conseqüências imprevisíveis sobre o patrimônio e vida das pessoas. Disso tudo, resultará em responsabilidade civil do empregador e criminal do motorista. A ciência do empregado, na parte in fine do inciso, significa a sua aquiesciência ao teste e ao controle.

Parágrafo único. A inobservância do disposto no inciso VI e a recusa do empregado em submeter-se ao teste e ao programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica previstos no inciso VII serão consideradas infração disciplinar, passível de penalização nos termos da lei.
O legislador, ao falar apenas em “infração disciplinar, passível de penalização nos termos da lei”, deixou ao empregador a tipificação da pena de conformidade com o jus variandi o que será feito em conformidade com a monta dos prejuízos e dos resultados deletérios a que o motorista tenha dado causa. A negativa poderá tipificar justo motivo para a dispensa.

Art. 235-C. A jornada diária de trabalho do motorista profissional será a estabelecida na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho.
De conformidade com o inciso XIII, do art. 7º da Constituição Federal a duração do trabalho normal não poderá ser superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais, facultada a compensação de horário e a redução de jornada mediante acordo coletivo ou convenção coletiva de trabalho.
Verifica-se que a Constituição fixa a jornada de trabalho em oito horas e quarenta e quatro horas semanais, mas deixa para o acordo coletivo ou à convenção coletiva a possibilidade de compensação de horário e a redução de jornada por meio de convenção ou de acordo coletivos. Frise-se que a Constituição Federal permitiu expressamente apenas a redução da jornada de trabalho. Por isso, está excluído o aumento da jornada.
O art. 235-C, caput, sob comento, diz que a jornada de trabalho será aquela prevista na Constituição Federal (v. inciso XIII, do art. 7º) ou poderá ser estabelecida “mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho”. Isso significa que, pela lei, a jornada poderá ser majorada ou reduzida, desde que por meio de norma coletiva. É possível que o legislador não quisesse dizer isso. Mas disse ao formular linguagem genérica em lei especial. Todavia, numa interpretação sistemática essa parte da lei rende tributo ao art. 58, da CLT nos termos do § 2º, do art. 2º, da Lei de Introdução ao Código Civil. Em suma, a jornada poderá ser reduzida, não majorada. Salvo casos excepcionais (carga perecível) ou por motivo de força maior ou de caso fortuito.
§ 1o Admite-se a prorrogação da jornada de trabalho por até 2 (duas) horas extraordinárias
O parágrafo é ocioso, posto que repetitivo, face ao art.59, caput, da CLT de aplicação obrigatória a todo trabalhador com vínculo empregatício. Deveria o legislador ter usado aqui a mesma expressão utilizada no § 5º, já que não previu o caso de “necessidade imperiosa” em que a duração do trabalho poderá exceder ao limite legal ou convencionado, seja por motivo de força maior, seja para atender à realização ou conclusão de serviços inadiáveis ou cuja inexecução possa acarretar prejuízo manifesto (art. 61, da CLT). Sempre que ocorrer interrupção do trabalho, resultante de causas acidentais, ou de força maior, que determine a impossibilidade de sua realização, a duração do trabalho poderá ser prorrogada pelo tempo necessário até o máximo de duas horas, durante o número de dias indispensáveis à recuperação do tempo perdido, desde que não exceda de dez horas diárias, em período não superior a quarenta e cinco dias por ano, sujeita essa recuperação à prévia autorização da autoridade competente (§ 3º, do art. 61, da CLT). A repetição do art. 59, caput, no parágrafo sob comento, sem menção à CLT, não significa a exclusão de normas celetistas sobre a prorrogação de jornada, em vista dos arts. 2º e 3º e respectivos parágrafos e § 2º, do art. 2º, da Lei de Introdução ao Código Civil. Por questão de objetividade, o legislador deveria remeter à CLT e apenas normatizar direitos e deveres que excepcionassem às regras celetistas e que fossem peculiares ao motorista profissional. Ao invés de facilitar, complicou!
§ 2o Será considerado como trabalho efetivo o tempo que o motorista estiver à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso, espera e descanso.
Também aqui, o legislador poderia e deveria ter remetido ao art. 4º, da CLT: “Considera-se como de serviço efetivo o período em que o empregado esteja à disposição do empregador, aguardando ou executando ordens, salvo disposição especial expressamente consignada”, e excepcionar aquilo que fosse peculiar ao motorista profissional.
A lei exclui da contagem “os intervalos para refeição, repouso, espera e descanso”. A redação foi para pior. Os períodos não contados estão expressos na CLT. A lei acrescentou como exclusão o período de “espera”.

§ 3o Será assegurado ao motorista profissional intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.
Ver art; 67-A, §§ 3º, 5º, 6º e 7º da Lei 9.503/1997 (CBT), cf. Lei 12.619/2012.
§ 3o O condutor é obrigado a, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, observar um intervalo de, no mínimo, 11 (onze) horas de descanso, podendo ser fracionado em 9 (nove) horas mais 2 (duas), no mesmo dia.
§ 5o O condutor somente iniciará viagem com duração maior que 1 (um) dia, isto é, 24 (vinte e quatro) horas após o cumprimento integral do intervalo de descanso previsto no § 3o.
§ 6o Entende-se como início de viagem, para os fins do disposto no § 5o, a partida do condutor logo após o carregamento do veículo, considerando-se como continuação da viagem as partidas nos dias subsequentes até o destino.
§ 7o Nenhum transportador de cargas ou de passageiros, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador de transporte multimodal de cargas ou agente de cargas permitirá ou ordenará a qualquer motorista a seu serviço, ainda que subcontratado, que conduza veículo referido no caput sem a observância do disposto no § 5o.

Tempo de espera
Comanda o § 8º, do art. 235-C: São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.
§ 8o São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias
Tem-se, pois, que o tempo de espera firma sede no caso de transporte de carga, naqueles casos em que o motorista fica aguardando para carregar ou descarregar o veículo no embarcador ou naquelas paradas destinadas à fiscalização em barreiras fiscais ou alfandegárias da mercadoria transportada, hipótese em que o tempo não será computado como horas extras. O tempo será pago como indenização (§ 9º, do art. 235-C).
Preceitua o § 9º: “As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento)”.

O § 4º e 5º, do art.235-E dispõem:
“§ 4º O motorista fora da base da empresa que fica com o veículo parado por tempo superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço, exceto se for exigida a permanência junto ao veículo, hipótese em que o tempo excedente à jornada será considerada de espera”.

“§ 5º Nas viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneira de fronteira, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como tempo de espera e será indenizado na forma do § 9o do art. 235-C”.
Considera-se viagem de longa distância, quando o motorista fica fora da base territorial da empresa, por mais de 24 horas (art. 235-D)
Verifica-se tratamento diferenciado em relação ao “período de espera” previsto no § 4º e no § 5º, do art. 235-E. Somente no caso do § 5º (§ 8º, do art. 235-C), o período será pago como indenização, conceituação legal que elimina qualquer possibilidade de incidência nas verbas salariais. Vê-se a similitude entre o art. 9º, do art. 234-C e 5º, do art. 235-E na viagem de longa distância.
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§ 3o Será assegurado ao motorista profissional intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.
A Lei repete em parte a CLT: “Art. 6. Entre duas jornadas de trabalho haverá um período mínimo de onze horas consecutivas para descanso”. O art. 67 dispõe que: “Será assegurado a todo empregado um descanso semanal de vinte e quatro horas consecutivas, o qual, salvo motivo de conveniência pública ou necessidade imperiosa do serviço, deverá coincidir com o domingo, no todo ou em parte”. Nesse mesmo sentido dispõe a Lei 605/1949. O § 3º sob comento não exige que o descanso semanal recaia no domingo ou pelo menos em um domingo do mês. A conclusão imediata seria pela aplicação do art. 66 na parte que a lei não excepcionou, isto, deverá haver descanso aos domingos, ressalvada a exceção legal. A lei traz como novidade o descanso semanal de 35 horas.
A lei cuida de jornada peculiar às necessidades do motorista profissional, face à espécie de trabalho que realizada, procurando preservar a higidez física do trabalhador, a eliminação das toxinas acumuladas em razão do trabalho desgastante, de constante atenção e de perigo.
O trabalho do motorista, como vimos até aqui, é prenhe de peculiaridades. O transporte de passageiros ou de cargas não para e é efetuado inclusive aos domingos. Disso resulta que a própria realidade que envolve a profissão de caminhoneiro impede o cumprimento das normas preceptivas do art. 67, in fine!. Esse fato deveria ter sido posto expressamente no parágrafo. A ausência de menção expressa da exceção remete à aplicação do art. 67,da CLT na sua inteireza. Tenha-se em conta que, na atualidade, a profissão de motorista profissional não é mais reduto reservado somente aos homens, posto existirem mulheres caminhoneiras de cargas e de passageiros. Assim, o descanso semanal previsto no art. 385, da CLT deverá recair no domingo, salvo motivo de conveniência pública ou necessidade imperiosa do serviço. Exige a lei (art. 386, da CLT) que haja uma escala de revezamento, onde o descanso seja, pelo menor, quinzenal.
A ausência da exceção no § 3º sob comento certamente dará ensejo a divergência interpretativa.

§ 4o As horas consideradas extraordinárias serão pagas com acréscimo estabelecido na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho
O parágrafo tem finalidade didática ao remeter para a Constituição Federal a à norma coletiva. A Carta Política fixa o mínimo de 50%, não impedindo que, por meio de norma coletiva, esse percentual seja mais elevado.
§ 5o À hora de trabalho noturno aplica-se o disposto no art. 73 desta Consolidação.
Esse parágrafo também é ocioso, pois bastaria que o artigo 2º remetesse à CLT todos os demais direitos e deveres não contemplados nesta lei. A hora noturna, nos termos do art.73, será de 52 minutos e 30 segundos e o adicional será de 20% sobre a hora normal. Considera-se hora noturna o trabalho executado no período de 22 às 5 horas do dia seguinte.
§ 6o O excesso de horas de trabalho realizado em um dia poderá ser compensado, pela correspondente diminuição em outro dia, se houver previsão em instrumentos de natureza coletiva, observadas as disposições previstas nesta Consolidação.
Pela jurisprudência fixada pela Súmula 85, item I, “A compensação de jornada de trabalho deve ser ajustada por acordo individual escrito, acordo ou convenção coletiva.” Embora o parágrafo sob comento não mencione o acordo individual entre as partes é de ser aplicada a Súmula 85, permitindo-se, assim, o acordo individual entre o empregado e o empregador, não existe razão para a exceção. A compensação não tem aplicação, quando de cuidar de “banco de horas” (item 5, da Súmula 85). Vale dizer, na hipótese, a compensação deverá ser feita por norma coletiva.
§ 7o (VETADO).
§ 8o São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.
Como vimos nos comentários do § 2º, o tempo de espera é indenizado nas viagens consideradas de longo percurso.
Vejamos
“§ 4º (art. 3º) O motorista fora da base da empresa que fica com o veículo parado por tempo superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço, exceto se for exigida a permanência junto ao veículo, hipótese em que o tempo excedente à jornada será considerada de espera”.

“§ 5º (art. 3º) Nas viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneira de fronteira, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como tempo de espera e será indenizado na forma do § 9o do art. 235-C”.
Preceitua o § 9º: “As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento)”.
Verifica-se tratamento diferenciado em relação ao “período de espera” previsto no § 4º e no § 5º, do art. 235-E. Somente no caso do § 5º (§ 8º, do art. 235-C), o período será pago como indenização, conceituação legal que elimina qualquer possibilidade de incidência nas verbas salariais. Vê-se a similitude entre o art. 9º, do art. 234-C e 5º, do art. 235-E na viagem de longa distância.
O parágrafo 9º dever ser interpretado em consonância com o § 8º, comentado retro.
O período de parada, que ultrapassar a jornada normal (§ 8º), é considerado “tempo de espera”, não considerado à disposição do empregador (art. 4º, da CLT). Por isso, será indenizado, conceituação legal que não permite a incidência sobre as demais verbas salariais. Essa é uma peculiaridade da profissão de motorista profissional. Do ponto de vista isonômico, não vemos razão para esse tratamento diferenciado para o motorista, mormente com o veto presidencial ao não considerar como “profissão diferenciada.”
O motorista parado com permanência no local (v. § 4º) está desenganadamente à disposição do empregador, na qualidade de guardião do veículo e da carga. Não é um terceiro prestando um trabalho alheatório ao empregador, mas empregado em efetivo trabalho. O trabalho prestado não é somente aquele em que o motorista está rodando, mas também aquele em que tem de parar por qualquer circunstância, pois isso compõe as peculiaridades do desenvolvimento do trabalho.
O legislador substituiu as horas extras por “tempo de espera”. Nesse malabarismo, reduziu o percentual constitucional de 50% para 30%. A lei é injusta e fere o princípio de isonomia. Usa de artifício para burlar a Constituição. Se o período de espera for num domingo, o prejuízo será ainda maior. Some-se a isso, repita-se, que a indenização, por não ser verba salarial, não incidirá sobre demais verbas, diferente, pois, das horas extras. A doutrina e a jurisprudência certamente darão interpretação razoável.

Art. 235-D. Nas viagens de longa distância, assim consideradas aquelas em que o motorista profissional permanece fora da base da empresa, matriz ou filial e de sua residência por mais de 24 (vinte e quatro) horas, serão observados:
São consideradas viagens de longa distância, quando o motorista permanecer fora da base da empresa por mais de 24 horas.
I – intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas de tempo ininterrupto de direção, podendo ser fracionados o tempo de direção e o de intervalo de descanso, desde que não completadas as 4 (quatro) horas ininterruptas de direção.
Ver art. 67-A acrescentado pela Lei 12.619/2012 ao Capítulo –III-A – Da condução de veículos por motoristas profissionais:
Art. 67-A. É vedado ao motorista profissional, no exercício de sua profissão e na condução de veículo mencionado no inciso II do art. 105 deste Código, dirigir por mais de 4 (quatro) horas ininterruptas.

Eis aqui mais uma peculiaridade prevista na lei, o intervalo de 30 minutos a cada 4 horas de tempo ininterrupto de direção. O que o legislador quis dizer e não disse claramente é que as 4 horas devem ter sido de trabalho ininterrupto. O vocábulo “tempo” não é sinônimo de “trabalho”. O motorista poderá permanecer pelo tempo de 4 horas na direção do veículo, sem rodar. O raciocínio não é cerebrino. A lei deve ser clara e não dar margem a tergiversações. O fracionamento do intervalo de 30 minutos pode ser feito e deverá obedecer a uma proporcionalidade, quando o tempo for inferior a 4 horas de trabalho. O gozo do benefício de 30 minutos de descanso somente poderá ser usufruído com o veículo parado ou, no caso, de existirem dois motoristas que se revezam durante a viagem.
II – intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, podendo coincidir ou não com o intervalo de descanso do inciso I.
O intervalo de 30 minutos para descanso tem por finalidade conservar a higidez do trabalhador e possibilitar a liberação de toxinas, posto que o trabalho durante 4 horas no volante exige atenção absoluta. A finalidade é, pois, medicinal. A possibilidade de o intervalo de 30 minutos coincidir com o intervalo para refeição deve ser evitada, pois neutralizaria o benefício previsto no inciso I. Se coincidir, deverá ser remunerado.
III – repouso diário do motorista obrigatoriamente com o veículo estacionado, podendo ser feito em cabine leito do veículo ou em alojamento do empregador, do contratante do transporte, do embarcador ou do destinatário ou em hotel, ressalvada a hipótese da direção em dupla de motoristas prevista no § 6o do art. 235-E.
Ver art. 67-A, § 4º, da Lei 9.503/1997(CNT), cf. Lei 12.519/2012.
§ 4o Entende-se como tempo de direção ou de condução de veículo apenas o período em que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veículo em curso entre a origem e o seu destino, respeitado o disposto no § 1o, sendo-lhe facultado descansar no interior do próprio veículo, desde que este seja dotado de locais apropriados para a natureza e a duração do descanso exigido.

Dispõe o § 6º: “Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas trabalhando em dupla no mesmo veículo, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de reserva e será remunerado na razão de 30% (trinta por cento) da hora normal.”
A exemplo do período de “espera”, o período denominado de “reserva” também será indenizado com o percentual de 30% da hora normal. Isso significa que o valor pago, por ter natureza indenizatória, não incidirá sobre demais verbas salariais. Vale aqui os mesmos comentários feitos no § 9º, do art. 235-C.
O repouso diário do motorista deverá ser gozado obrigatoriamente com o veículo parado. Poderá usufruir do descanso em cabine leito do próprio veículo, em alojamento fornecido pelo empregador, do contratante, do embarcador ou do destinatário, ou, ainda, em hotel cujo ressarcimento caberá ao empregador. Se a viagem for feita por dupla de motoristas, o repouso poderá ser feito com o veículo em movimento.
Art. 235-E. Ao transporte rodoviário de cargas em longa distância, além do previsto no art. 235-D, serão aplicadas regras conforme a especificidade da operação de transporte realizada.
O transporte rodoviário de carga em longa distância, dependendo da região para onde será levada a carga, da conservação ou não das estradas que serão percorridas, do tipo de carga transportada, poderá o empregador criar regras específicas que possibilitem o transporte e a entrega da carga em tempo oportuno e com segurança, sem prejuízo do que está previsto no art. 235-D.
§ 1o Nas viagens com duração superior a 1 (uma) semana, o descanso semanal será de 36 (trinta e seis) horas por semana trabalhada ou fração semanal trabalhada, e seu gozo ocorrerá no retorno do motorista à base (matriz ou filial) ou em seu domicílio, salvo se a empresa oferecer condições adequadas para o efetivo gozo do referido descanso.
O parágrafo vincula-se ao caput que trata de viagem de “longa distância”. O fato de o parágrafo usar o vocábulo “duração”, para concordar com “duração superior a 1 (uma) semana…” em nada modifica a situação. Viagem de longa distância certamente é aquela que terá uma duração maior do que as viagens comuns. O § 5º usa a locução “longa distância e duração” para definir “tempo de espera”. Comentários serão feitos na oportunidade própria.
Este tipo de viagem se dá somente para o transporte de carga. Se a duração da viagem for superior a 1(uma) semana, o descanso semanal será de 36 horas por semana trabalhada. Interessante notar que esse tipo de viagem deverá ter a duração superior a uma semana. O gozo do descanso será oportunizado no retorno do motorista à base da empresa (matriz ou filial) ou em seu domicilio. Ressalva a lei a hipótese em que a empresa oferecer condições adequadas para o gozo efetivo do descanso. A locução “base da empresa” deve ser entendida o endereço onde está encravado o fundo de comércio, que poderá ser a matriz ou a filial.
§ 2o (VETADO).
§ 3o É permitido o fracionamento do descanso semanal em 30 (trinta) horas mais 6 (seis) horas a serem cumpridas na mesma semana e em continuidade de um período de repouso diário.
Este parágrafo, que permite o parcelamento do descanso, poderia fazer parte da redação final do parágrafo 1º, já que cuida do mesmo tema.
§ 4o O motorista fora da base da empresa que ficar com o veículo parado por tempo superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço, exceto se for exigida permanência junto ao veículo, hipótese em que o tempo excedente à jornada será considerado de espera.
Neste parágrafo, aplica-se a mesma regra prevista nos §§ 8º e 9º, do art. 235-C em caso em que o veículo fica parado, sem especificar o motivo. Todavia, o veículo fora da base da empresa estará, sempre, na custódia do motorista que é o guardião do veículo e da carga. Assim, se o veículo quebrou e foi levado a uma oficina mecânica, o motorista deverá ali permanecer. Se houve uma batida na estrada, ele terá de ali permanecer, se houve queda de barreira na estrada impedindo o trânsito, a sua permanência será obrigatória. A ausência do motorista em qualquer circunstância seria fatal com possibilidade de saqueamento da carga. O parágrafo diz expressamente que “o tempo excedente à jornada será considerado de espera”. Mas diferente do art. 8º, do art. 235-C, não diz: “não sendo computadas como horas extraordinárias.” Logo, neste caso, fará jus às horas extras e, contemplado como “período de espera”, será também indenizado com 30% (§ 9º, do art. 235-C).
O parágrafo é enigmático, posto que mal elaborado. Por exemplo, usa da locução “motorista fora da base da empresa”, quando o caput trata de “carga de longa distância”. Pergunta que se faz: é possível viagem de longa distância sem que o motorista esteja fora da base da empresa? A expressão “longa distância” já contém no seu núcleo informativo o afastamento da base da empresa. É uma questão de lógica dedutiva de que fala Aristóteles, segundo o qual existem três tipos de raciocínio: indutivo, abdutivo e dedutivo, de aplicação na prática diária.
§ 5o Nas viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneiras de fronteira, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como tempo de espera e será indenizado na forma do § 9o do art. 235-C.
O parágrafo trata especialmente de “viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneiras de fronteira”. Nesse caso, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como “tempo de espera” e será indenizado na forma do § 9º, do art. 235-C, isto é, o tempo de espera será indenizado com 30%.
Interessante notar que também aqui não se faz menção ao § 8º, do art. 235-C. Isso é importante verificar, uma vez que esse parágrafo proíbe expressamente o pagamento de horas extraordinárias, com a expressão: “não sendo computadas como horas extraordinárias”. No caso do § 5º, não existe a proibição. Logo haverá o pagamento de horas extras e da indenização do § 9º, pelo “tempo de espera.”
A expressão utilizada no parágrafo “viagem de longa distância e duração” tem-se-na como pleonasmo vicioso. Também aqui é uma questão de lógica formal: no núcleo de “longa distância” está contido o raciocínio de “duração”. Uma viagem de longa distância sempre será de longa duração.
§ 6o Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas trabalhando em dupla no mesmo veículo, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de reserva e será remunerado na razão de 30% (trinta por cento) da hora normal.
Este parágrafo cuida daqueles casos de “cabine dupla”, ou seja, quando a viagem é feita por dois motoristas. Neste caso, haverá revezamento de motoristas durante a viagem. O período de descanso é feito durante a viagem, com o veículo em movimento. Por isso, esse tempo de descanso com o veículo vencendo a estrada será considerado “tempo de reserva” e será indenizado com o adicional de 30%, nos termos do § 9º, do art. 235-C. Repita-se que o valor indenizado não tem natureza jurídica salarial e, portanto, não incide em outras verbas salariais.

§ 7o É garantido ao motorista que trabalha em regime de revezamento repouso diário mínimo de 6 (seis) horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo ou, se na cabine leito, com o veículo estacionado.
A Lei garante ao motorista que trabalha em regime de revezamento o repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do veículo, em alojamento externo. Os veículos normalmente possuem cabine leito. Nesse caso, o descanso poderá ser feito dentro da cabine, mas o veículo deverá estar parado. O descanso mínimo de seis horas tem finalidade medicinal. O motorista deverá estar com o corpo e a mente descansados para enfrentar o trabalho monótono de trafegar pelas estradas, enfrentar o congestionamento, as intempéries, sem perder a calma e o discernimento necessário para enfrentar tudo isso e fazer a entrega em bom termo.
Interessante notar que existe aqui uma proteção estrábica do empregador, que não estará obrigado a pagar a indenização de 30% prevista no § 9º, do art. 235-C. Todavia, quando em viagem, descansando em alojamento ou na cabine do veículo, os motoristas continuam com a custódia do veículo e da carga.
Nota-se que o parágrafo sob comento afronta o art. 66, da CLT que fixa o período de descanso em 11 (onze) horas entre uma jornada e outra. Tem-se, assim, que a lei está concedendo apenas parte do descanso com o veículo parado. As restantes cinco horas serão gozadas com o veículo em movimento. Logo, esse tempo usufruído com o veículo em movimento será considerado “tempo de reserva” nos termos do § 6º, retro e deverá ser indenizado com o adicional de 30%.
Tem aplicação também o § 11, do art. 235-E: “Nos casos em que o motorista tenha que acompanhar o veículo transportado por qualquer meio onde ele siga embarcado, e que a embarcação disponha de alojamento para gozo do intervalo de repouso diário previsto no § 3o do art. 235-C, esse tempo não será considerado como jornada de trabalho, a não ser o tempo restante, que será considerado de espera.” Ver § 9º, do art. 235-C.
§ 8o (VETADO).
§ 9o Em caso de força maior, devidamente comprovado, a duração da jornada de trabalho do motorista profissional poderá ser elevada pelo tempo necessário para sair da situação extraordinária e chegar a um local seguro ou ao seu destino.
Ver art. 67-A, § 2ª da Lei 9.503/1997 (CDC), cf. Lei 12.619/2012.
§ 2o Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção estabelecido no caput e desde que não comprometa a segurança rodoviária, o tempo de direção poderá ser prorrogado por até 1 (uma) hora, de modo a permitir que o condutor, o veículo e sua carga cheguem a lugar que ofereça a segurança e o atendimento demandados.

Diz-se força maior o acontecimento inopinado e inevitável, previsível ou não, produzido pela força da natureza ou humana, a que não se pode resistir. Diz-se caso fortuito o acontecimento possível, estranho à ação e à vontade humana, de efeito previsível ou imprevisível, porém sempre inevitável e irresistível. São exemplos: enchente, tempestade, naufrágio, terremoto, enfermidade, morte natural, etc). Fizemos essa digressão para mostrar que o parágrafo deveria incluir também o caso fortuito.
Nesses casos, de força maior e de caso fortuito, não haverá tempo fixado para a permanência do motorista e a duração da jornada de trabalho será elevada pelo tempo necessário para sair da situação de anormalidade e até conduzir o veículo e a carga a um local seguro e depois prosseguir rumo ao destino da carga. O motorista permanece com a custódia do veículo e da carga, obrigação prevista no inciso IV, do art. 235-B: “zelar pela carga transportada e pelo veículo.”
Interessante notar que o legislador da Lei Especial (12.619/2012) nada falou sobre as horas excedentes da jornada. Mas há que se levar em conta que, embora o trabalhador tenha a obrigação de permanecer junto do veículo e da carga por tempo indeterminado, até que o veículo possa ser transportado para um lugar seguro de tal modo que possa, depois, prosseguir com a viagem, não see pode relegar ao oblívio que o risco do empreendimento é do empregador. É ele quem usufrui dos lucros do empreendimento. Por isso, aplica-se o parágrafo 2º, do art. 61, da CLT, isto é, “Nos casos de excesso de horário por motivo de força maior, a remuneração da hora excedente não será inferior à da hora normal.” Entretanto, levando em conta a peculiaridade do trabalho desenvolvido pelo motorista profissional, mormente em viagem de longa distância, o tempo a disposição por exigência de acontecimento selado como “força maior ou caso fortuito” será considerada como “tempo de espera”, indenizada com adicional de 30%, nos termos do § 9º, do art. 235-C.
A impressão que fica é a de que o legislador teve a intenção de não remunerar o motorista em caso de força maior ou de caso fortuito. Se essa foi a intenção, esta se desprestigia ao ter de render mesuras perante a interpretação sistemática, em especial, o art. 61, da CLT. Nenhum trabalhador poderá deixar de receber a paga pelas horas trabalhadas ou à disposição do empregador (art. 4º, da CLT). Esta interpretação é inarredável face à omissão do legislador. A lei ao ser publicada passa a ter vida própria. Prevalece a mens legis, não a mens legislatoris.
§ 10. Não será considerado como jornada de trabalho nem ensejará o pagamento de qualquer remuneração o período em que o motorista ou o ajudante ficarem espontaneamente no veículo usufruindo do intervalo de repouso diário ou durante o gozo de seus intervalos intrajornadas.
O parágrafo menciona motorista ou ajudante. Não é comum o motorista encetar viagem acompanhado de ajudante, pois é menos oneroso que a descarga seja efetuada no local de entrega por trabalhadores da própria empresa que está recebendo a carga e, se a descarga for ônus da transportadora, que seja feita por terceiro contratado no local da descarga. Fica claro que os intervalos de repouso diário ou durante o gozo de intervalos intrajornadas não serão remunerados, anda que, por vontade própria, permaneçam no veículo. Dá-se aqui o tratamento de empregado comum, quando o próprio legislador enquadrara o motorista profissional como “categoria diferenciada”, objeto de veto. A incoerência do legislador é patente, quando o inciso IV, do art. 235-B dispõe como dever do motorista “zelar pela carga transportada e pelo veículo.” Isso significa que o descumprimento será razão para dispensa por justo motivo. Por questão de honestidade intelectual, informamos que referidos períodos não se enquadram como “tempo de espera ou de reserva.” Mas deveria haver uma paga pela responsabilidade constante.
§ 11. Nos casos em que o motorista tenha que acompanhar o veículo transportado por qualquer meio aonde ele siga embarcado, e que a embarcação disponha de alojamento para gozo do intervalo de repouso diário previsto no § 3o do art. 235-C, esse tempo não será considerado como jornada de trabalho, a não ser o tempo restante, que será considerado de espera.

Trata-se de caso em que o motorista seja obrigado a acompanhar o veículo transportado por embarcação e que esta disponha de alojamento para o gozo de intervalo de repouso diário (§ 3º, do art. 235-C). O tempo de repouso diário não será considerado à disposição da empresa (art. 4º, da CLT) ou jornada de trabalho. Se houver tempo restante, este será considerado “tempo de espera” e será indenizado com adicional de 30%, nos termos do § 9º, do art 235-C

§ 12. Aplica-se o disposto no § 6o deste artigo ao transporte de passageiros de longa distância em regime de revezamento.
O parágrafo trata especialmente de passageiros de longa distância em regime de revezamento, também conhecido como “cabine dupla”. Remetemos aos comentários do parágrafo 6º.
Art. 235-F. Convenção e acordo coletivo poderão prever jornada especial de 12 (doze) horas de trabalho por 36 (trinta e seis) horas de descanso para o trabalho do motorista, em razão da especificidade do transporte, de sazonalidade ou de característica que o justifique.
A previsão de jornada de trabalho de 12×36 será admitida desde que em razão da especificidade do transporte, da sozonalidade ou de características que justifique a exceção, mas desde que levada a efeito mediante acordo coletivo ou convenção coletiva. Essa possibilidade não está prevista para o empregado comum. A doutrina e a jurisprudência admitem o trabalho de 12×36 para certas categorias em plantões médicos e de enfermeiros (área médica) vigilante (área de segurança). Essa jornada atípica permite ao trabalhador trabalhar em mais de um emprego e é isso que acontece na prática. A exceção está prevista na Lei 11.901/2009 (Bombeiros).
Não se deve perder de vista que não basta a negociação coletiva para a fixação da jornada de 12×36. A lei exige especificidade, que poderá ser o transporte com veículo munido de sistema de refrigeração para o transporte de cargas perecíveis. Sazonidade, quando se trata de transporte de produtos em plena colheita e que a demora no transporte poderá causar prejuízos. Outras características que justifiquem a exceção. Nesta exigência genérica, abre-se a possibilidade de enquadramento de outras situações, como a inspeção do veículo a cada viagem, etc. É importante constar do acordo coletivo ou da convenção coletiva que a jornada pactuada atende a uma dessas exigências. Se isso não ocorrer, a norma coletiva poderá ser objeto de nulidade.

Art. 235-G. É proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida, do tempo de viagem e/ou da natureza e quantidade de produtos transportados, inclusive mediante oferta de comissão ou qualquer outro tipo de vantagem, se essa remuneração ou comissionamento comprometer a segurança rodoviária ou da coletividade ou possibilitar violação das normas da presente legislação.
O legislador teve por objetivo coibir que a empresa transportadora, mediante o pagamento de um “plus”, obrigue o motorista a fazer a viagem em menor tempo. O incentivo de cumprir a entrega em tempo menor certamente obrigará o motorista ao uso de droga bloqueadora do sono para que possa viajar por quinze ou dezoito horas sem parar
Desse modo, o motorista, para cumprir o tempo de entrega, terá de ingerir, durante toda a viagem, uma droga, chamada Desobesi-M (conhecido entre os profissionais do volante como “Arrebite”). Com a redução do sono e do apetite, certamente se alimentará mal durante a viagem. Tudo isso somado determinará de imediato a diminuição dos reflexos, tornando lentos os movimentos e o raciocínio, compondo quadro propício a acidentes.
Embora louvável a intenção do legislador, esqueceu do principal. Fez a proibição sem criar as conseqüências pela desobediência. Sabemos que é cultura brasileira de somente cumprir a lei quando pesar no bolso. Deveria ser instituída multa específica, levando em conta os prejuízos que o desrespeito à lei poderá causar, não só com perda material, mas também com perda de vida, deixando ao desamparado famílias inteiras. Da omissão, resta a aplicação genérica do art. 351, da CLT

Art. 235-H. Outras condições específicas de trabalho do motorista profissional, desde que não prejudiciais à saúde e à segurança do trabalhador, incluindo jornadas especiais, remuneração, benefícios, atividades acessórias e demais elementos integrantes da relação de emprego, poderão ser previstas em convenções e acordos coletivos de trabalho, observadas as demais disposições desta Consolidação.”
Este artigo é evidentemente ocioso. O art. 235-H, ao falar da proibição, tem como consequência a ausência de proibição para outras condições que não sejam prejudiciais à saúde e a segurança do motorista (deveria incluir terceiros). De resto, condições benéficas não necessitam obrigatoriamente que sejam acordadas por meio de norma coletiva. O artigo teria sentido se o legislador houvesse exemplificado as hipóteses de forma taxativa ou mesmo exemplificativa. São hipóteses benéficas: bonificação semestral ou anual para aquele motorista que durante o período não for multado, não se envolver em acidente sobre o qual tenha culpa, não ultrapassar a velocidade legal de tráfego. Receber prêmio trimestral por não haver faltado ao trabalho. Tendo em conta a omissão legislativa do artigo sob comento, a verificação da natureza do benefício, se benéfico ou não, se poderá ou não causar transtornos à saúde e à segurança do trabalho, será feita pelo juiz da causa. Tenha-se em mente que aquilo que pode ser prejudicial à saúde ou à segurança do motorista, poderá também ter conseqüências contra terceiro. Suponha o incentivo de a empresa permitir ao motorista que ingira bebida alcoólica antes ou durante as refeições. As conseqüências deletérias não se voltam apenas contra o trabalhador, mas podem estender os prejuízos a terceiros. Em acontecendo, a responsabilidade civil por danos materiais e, eventualmente, danos morais é do empregador (culpa in vigilando e in procedento).
Art. 9o As condições sanitárias e de conforto nos locais de espera dos motoristas de transporte de cargas em pátios do transportador de carga, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador intermodal de cargas ou agente de cargas, aduanas, portos marítimos, fluviais e secos e locais para repouso e descanso, para os motoristas de transporte de passageiros em rodoviárias, pontos de parada, de apoio, alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros terão que obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego, dentre outras.
Diz a lei que nos pontos de parada, de apoio, alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros terão que obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego, dentre outras. As exigências são de higiene e de conforto para o devido repouso, quer sejam as paradas de apoio da empresa ou fornecidas por terceiro. O alojamento não poderá ser em local onde haja barulho que impeça o descanso do motorista e não permita o sono regular. As refeições servidas deverão de ser de valor nutritivo razoável. Tudo isso é de responsabilidade do empregador. Na verdade, por absoluta falta de fiscalização do poder público, é mais ou menos comum encontrarem-se locais que não atendem à mínima exigência de higiene.

Motorista profissional – Acertos e Desacertos da Lei 12.619, de 30 de abril de 2012.

* FRANCISCO ANTONIO DE OLIVEIRA

* Mestre e Doutor em Direito do Trabalho pela PUC/SP – Membro da Academia Nacional de Direito do Trabalho – Membro do Instituto Iberoamericano de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social – Membro do Instituto de Direito do Trabalho do Mercosul – Sócio fundador da Academia Paulista de Letras Jurídicas. Desembargador Federal do Trabalho aposentado. Presidente do TRT 2ª.Região no biênio 2000 a 2002 – Advogado em Campinas e São Paulo. Consultoria. Pareceres. E-mail: frama@uol.com.br Site: franciscoantoniooliveira.adv.br Blog: franciscoantoniooliveira.adv.br/artigos

1. Objeto – A Lei 12.629/2012 dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e as Leis nºs 9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5 de junho de 2001, 11.079, de 30 de dezembro de 2004, e 12.023, de 37 de agosto de 2009, para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; e dá outras providências.

2. Da profissão de motorista
Art. 1o É livre o exercício da profissão de motorista profissional, atendidas as condições e qualificações profissionais estabelecidas nesta Lei.
Parágrafo único. Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias econômicas:
I – transporte rodoviário de passageiros;
II – transporte rodoviário de cargas;
III – (VETADO);
IV – (VETADO).
A lei cuida especialmente da profissão de motorista profissional, isto é, daquele trabalhador que escolheu a condução de veículos como profissão. Bifurca-se a profissão em transporte rodoviário de passageiros e em transporte rodoviário de cargas. No primeiro, a execução se dá pela utilização de ônibus, micro-ônibus, vãs etc, enquanto no segundo, a execução se dá por meio de caminhões das mais variadas espécies, de grande, de média ou de pequena tonelagem. Para o desempenho da profissão, o profissional deverá obedecer ao principal requisito, qual seja, o de possuir Carteira Nacional de Habilitação.

O objeto da lei está fulcrado, especialmente, no profissional motorista que possui relação de emprego. Tem-se, assim, que a lei direciona para uma espécie do gênero “motorista profissional”. Existe, aí, uma linha divisória clara, já que a lei não abrange o motorista profissional autônomo. A esta parte, pode-se citar como exemplo o motorista autônomo, regulamentado pela Lei 12.468, de 26.08.2011. A lei cuida, pois, do motorista profissional devidamente habilitado, atendidas todas as exigências do Código Nacional de Trânsito para as categorias “D e E” .previstas nos arts. 145 e 146. A habilitação profissional pressupõe que o habilitado é maior de vinte e um ano (art. 146), sabe ler e escrever, possui carteira de identidade ou documento equivalente, ser penalmente imputável (art. 140), ter aptidão física e mental (art. 147). A nova lei neutralizou o inciso III, do art. 145, que passou a ter a seguinte redação: “ Parágrafo único. A participação em curso especializado previsto no inciso IV independe da observância do disposto no inciso III.” (NR) Ver Resoluções: nºs 51, e 57, ambas de 21.05.1998, ambas do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).
Embora do ponto de vista legal o preenchimento dos requisitos transforme o indivíduo em motorista profissional e lhe dê o direito de a receber a Carteira Nacional de Habilitação, a empresa contratante poderá e deverá testar outros requisitos: tempo de profissão, temperamento, carta de bons antecedentes na profissão, obediência às regras de trânsito, multas recebidas, pontos na certeira, etc. As grandes empresas de transportes coletivos e de carga possuem cursos com número determinado de horas, com avaliação no final, contratando apenas aqueles que atenderam às exigências. A contratação de um profissional equilibrado e obediente às leis são fatores que pesam na contratação. A avaliação antecipada é prudente e necessária. Basta que se saiba que a empresa empregadora será a responsável civilmente pelos danos que o empregado motorista vier causar a terceiros (art. 186, do Código Civil), incorrendo a empresa contratante em culpa in eligendo e in vigilando.
3. Dos direitos dos motoristas profissionais
Art. 2o São direitos dos motoristas profissionais, além daqueles previstos no Capítulo II do Título II e no Capítulo II do Título VIII da Constituição Federal:

O art. 2º indica expressamente os direitos sociais previstos na Constituição Federal. A indicação é ociosa face ao que dispõem os arts. 6º e 7º da Lei Maior. Tem aplicação também os direitos previstos na CLT somados àqueles que a nova lei acrescenta.

I – ter acesso gratuito a programas de formação e aperfeiçoamento profissional, em cooperação com o poder público.
Havendo programas de formação e de aperfeiçoamento profissional gratuito, em cooperação com o poder público, o empregado poderá ter acesso. Nesse caso, o empregador deverá oportunizar a freqüência, com a dispensa do empregado naquelas horas necessárias à participação. A cooperação com o poder público poderá ser levada a efeito com o sindicato da categoria. A formação profissional, entretanto, não deve ficar na dependência da existência desses programas que poderão não se concretizar. Por isso, em havendo cursos com esse objetivo, ainda que pago, será sempre do interesse do empregado e do empregador. O pagamento na hipótese deverá ser objeto de norma coletiva, já que a lei não tratou do tema. Nada impede que, nesses casos, o empregador assuma o ônus, uma vez que o esmero na qualificação profissional do empregado deita reflexos positivos imediatos no trabalho realizado.

II – contar, por intermédio do Sistema Único de Saúde – SUS, com atendimento profilático, terapêutico e reabilitador, especialmente em relação às enfermidades que mais os acometam, consoante levantamento oficial, respeitado o disposto no art. 162 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943.
O inciso garante, pelo Sistema Único de Saúde –SUS, o atendimento profilático, terapêutico e reabilitador, especialmente em relação às enfermidades que mais os acometem, consoante levantamento oficial. Ressalva o respeito ao art. 162, da CLT

O legislador desviou dos direitos trabalhistas e legislou sobre matéria evidentemente previdenciária que deveria ser tratada no programa de atendimento do SUS. De resto, não se cuida de direito pertencente somente ao motorista profissional, mas a todos os trabalhadores.

III – não responder perante o empregador por prejuízo patrimonial decorrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do motorista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas funções.
A profissão de motorista profissional, em especial dos motoristas condutores de caminhões de cargas, é de constante risco, já que dezenas de cargas são roubadas e o motorista mantido em cárcere privado. Falar que não responde em tais casos seria repetir o óbvio. Evidente que provada a participação dolosa do motorista, ele irá responder civil e criminalmente. Já no caso de culpa, por desídia, deverá constar de contrato entre as partes e ser cabalmente provada. Na nossa prática judicante, julgamos um caso em que o motorista estacionou o caminhão na zona do meretrício e lá ficou toda a noite. É um caso claro de desídia. Há que haver rigor na apuração do ato desidioso. O art. 462, § 1º, da CLT é um norte a ser seguido.
IV – receber proteção do Estado contra ações criminosas que lhes sejam dirigidas no efetivo exercício da profissão.

O inciso é ocioso. Todo indivíduo tem direito à proteção do Estado. Não é somente o motorista profissional que seria o titular dessa prerrogativa. Todos têm o direito à proteção do Estado contra atos e ações criminosas, não só no exercício da profissão, mas também na sua vida privada. Todos têm o direito de ir e vir, sem ser molestado, garantido pelo Estado. O profissional da estrada, que viaja, solitariamente, na maior parte das vezes, está mais exposto a atos criminosos de roubo de carga e seqüestro e até mesmo morte do condutor. O artigo deveria dar ênfase à necessidade de um maior envolvimento policial rodoviário, com o aumento do efetivo e a fiscalização intensa e constante. O inciso traduz a letra romântica da lei. O aumento do contingente policial para suprir o efetivo nas estradas custa dinheiro. Embora a roubalheira aumente a cada dia, os governadores reclamam da falta de dinheiro, até mesmo para não pagar condignamente aqueles policiais que já fazem parte do efetivo.

V – jornada de trabalho e tempo de direção controlados de maneira fidedigna pelo empregador, que se poderá valer de anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, nos termos do § 3º do art. 74 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, ou de meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos, a critério do empregador.

Ver abaixo art.67-C e parágrafo único da Lei 9.503/1997 (CTB), cr.Lei 12.619;2012.
Art. 67-C. O motorista profissional na condição de condutor é responsável por controlar o tempo de condução estipulado no art. 67-A, com vistas na sua estrita observância.
Parágrafo único. O condutor do veículo responderá pela não observância dos períodos de descanso estabelecidos no art. 67-A, ficando sujeito às penalidades daí decorrentes, previstas neste Código.

O controle de jornada do motorista em viagem sempre foi e continua sendo um problema. As rotas de viagem nem sempre são cumpridas, face a acontecimentos imprevisíveis que soem acontecer. Quando as viagens permitem a saída e o retorno ao local de saída no mesmo dia, não há maiores problemas. O problema surge naqueles casos em que a viagem se estende por mais de um dia e, às vezes, por semanas. O tacógrafo pode ser utilizado como meio relativo de controle de jornada.

Parágrafo único. Aos profissionais motoristas empregados referidos nesta Lei é assegurado o benefício de seguro obrigatório, custeado pelo empregador, destinado à cobertura dos riscos pessoais inerentes às suas atividades, no valor mínimo correspondente a 10 (dez) vezes o piso salarial de sua categoria ou em valor superior fixado em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
A profissão de motorista profissional é dotada de peculiaridades que o diferenciam de outros profissionais. Como regra, excepcionado o motorista de ônibus urbano, o profissional quer de transporte de carga, quer de transporte de passageiro passam a maior parte do tempo na estrada, convivendo pouco com os seus familiares e com o círculo de amizades. O trabalho desenvolvido nas estradas, dada a grande movimentação de veículos, exige atenção constante e um certo rigor no comportamento, principalmente não ingerindo bebida alcoólica para que não sejam afrouxados os freios inibidores do bom senso. Em suma, o profissional do volante na estrada corre perigo constante, quer por defeitos que podem ocorrer no veículo, quer pela falta de cuidados dos demais transeuntes da estrada. Agiu bem o legislador ao tornar obrigatório a ônus da empresa o “seguro obrigatório”, destinado à cobertura de riscos pessoais inerentes às atividades do profissional. Previu o valor mínimo de dez (10) vezes o pico salarial da categoria ou em valor superior fixado por meio de convenção coletiva ou de acordo coletivo. Entretanto, não podemos deixar de criticar a timidez na fixação do valor. O seguro deveria ser escalonado para caso de acidentes leves, graves, gravíssimos, impossibilitando parcialmente ou definitivamente o trabalho, e nos casos de morte. O legislador normatizou fora da realidade. Espera-se que os sindicatos, por meio de norma coletiva, tenha maior senso de realidade. O salário da categoria não vai além de dois mil reais, o que significa, pelo mínimo, que a vida valerá por volta de 20 mil reais.

Art. 3o O Capítulo I do Título III da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, passa a vigorar acrescido da seguinte Seção IV-A

Do Serviço do Motorista Profissional
Art. 235-A. Ao serviço executado por motorista profissional aplicam-se os preceitos especiais desta Seção.
O art. 235-A Diz que os preceitos especiais da seção (IV-A) são aplicados ao trabalho executado pelo motorista profissional. Somem-se a isso, as disposições sobre a duração e as condições de trabalho (cap.I) e as normas especiais de tutela do trabalho (tit.III). No artigo seguinte, 235-B, são elencados os deveres do motorista profissional.

Art. 235-B. São deveres do motorista profissional:
I – estar atento às condições de segurança do veículo;
II – conduzir o veículo com perícia, prudência, zelo e com observância aos princípios de direção defensiva;
III – respeitar a legislação de trânsito e, em especial, as normas relativas ao tempo de direção e de descanso;
IV – zelar pela carga transportada e pelo veículo;
V – colocar-se à disposição dos órgãos públicos de fiscalização na via pública;
VI – (VETADO);
VII – submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado.
Parágrafo único. A inobservância do disposto no inciso VI e a recusa do empregado em submeter-se ao teste e ao programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica previstos no inciso VII serão consideradas infração disciplinar, passível de penalização nos termos da lei.
O art. 3º remete do Capítulo I do Título III da CLT, id est, às “Normas Especiais de Tutela do Trabalho, artigos 224 a 441e acrescentou à CLT os artigos 235-A A 235-H.

I – estar atento às condições de segurança do veículo.
O motorista profissional deve também ser preparado para entender as coisas básicas do motor do veículo que irá conduzir, principalmente, sobre o sistema de freios e de funcionamento do motor. Deve estar atento aos itens que dizem respeito à manutenção do veículo, como a troca de óleo, calibragem dos pneus, revisões periódicas. Na estrada, deve manter velocidade compatível. Deverão as empresas contratantes, antes de colocar o motorista a campo, submetê-lo a curso de aprendizado e orientação sobre o tema. A providência é de interesse da empresa contratante, pois tudo que acontecer por falha mecânica será da sua responsabilidade e de seus sócios, diretores, etc..
II – conduzir o veículo com perícia, prudência, zelo e com observância aos princípios de direção defensiva.
Ver art. 230 da Lei 9.503/1997, inciso XXIII, cf. Lei 12.619/2012, que cuida de infração ao volante.
XXIII – Em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-A, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou de passageiros.
Os motoristas devem ser submetidos a cursos periódicos. Deve ser incutida no seu procedimento diário a necessidade de conduzir o veículo com segurança e prudência, observando sempre os princípios de direção defensiva. Isso significa que todo aquele que está na direção de um veículo deve dirigir por si e pelo outro. O motorista deverá estar atento todo o tempo. Não deve distrair-se com uso de celular, com sintonização de rádio. A velocidade deve ser aquela permitida. A perícia no conduzir é requisito que já foi testado, quando lhe foi deferida a possibilidade de retirar a sua Carteira Nacional de Habilitação. Todo e qualquer acontecimento que resultar em imperícia, manobras perigosas que resultarem em acidente com prejuízo do patrimônio de terceiro, serão consideradas culposas. Desses infortúnios resultarão seguramente responsabilidade civil da empresa empregadora e criminal do motorista condutor.
III – respeitar a legislação de trânsito e, em especial, as normas relativas ao tempo de direção e de descanso.
Todo cidadão é obrigado a respeitar à lei (art. 3º, da LICC). O respeito à legislação de trânsito também deve ser obedecida por todo motorista, seja profissional ou não. Certamente, com maior razão, do motorista profissional, espera-se uma obediência exemplar já que, como regra, são condutores de veículos de maior porte, quer no ramo de transporte de passageiros, quer no ramo de transporte de cargas. A desobediência a regras comezinhas de trânsito podem resultar em acidentes de maior porte com resultados imprevisíveis.
Separamos, didaticamente, os comentários da segunda parte do inciso: “as normas relativas ao tempo de direção e de descanso.”
A exigência elencada como “deveres do motorista profissional” está mal colocada, seguramente fora da realidade, e transmite a impressão de que os senhores congressista desconhecem, por completo, a realidade que vigora no trato entre empresas de transportes e motoristas, principalmente no transporte de cargas. Todo motorista sempre terá interesse em cumprir normas relativas ao tempo de direção e de descanso. Isso é o óbvio. Não precisaria nenhuma lei dizer isso, pois é uma exigência fisiológica. Nenhum ser humano pode ou deve trabalhar além daquilo que pode resistir. Quando isso acontece, o organismo reage negativamente, acumulando toxinas, reduzindo os reflexos normais e propiciando ambiente para o infortúnio.
A exigência deveria ser colocada como dever do empregador. É este, o empregador, que na maioria das vezes desobedece à lei e às normas de segurança ao determinar ao motorista prazo para a entrega de determinada carga, muitas vezes fora do Estado ou até mesmo fora do país. O empregador tem interesse em que a carga chegue em menos tempo do que seria o normal. Essa ordem é dada ao motorista, que poderá se negar a cumprir exigência. O empregador certamente despedirá o motorista, por justo motivo, por haver se negado a cumprir ordem e deixa-o ir para Justiça reclamar os seus direitos. Passados dois ou três anos, o motorista poderá até ganhar a ação, com juros e correção monetária, mas já se espalhou pelo setor que o motorista resiste a ordens do empregador e isso, decerto, dificultará que consiga novo emprego. Diante desse panorama real vigente no setor, a grande maioria dos motoristas que têm família, paga aluguel, tem filhos na escola e prestações na praça aquiescerão ao pedido do patrão. Para cumprir o tempo de entrega, tomará durante a viagem remédio para bloquear o sono (Desobesi-M, mais conhecido entre os profissionais da estrada como “Arrebite”); alimentarse-á de lanches nas pequenas paradas, ainda que tudo isso aumente a possibilidade de acidentes fatais e de conseguir doenças debilitantes. Com essa conduta de inúmeras empresas, quem mais perde é o motorista: a higidez física e a vida. No caso de morte, o legislador criou o seguro obrigatório a ser pago pelo empregador (art. 2º, parágrafo único) fixando o valor mínimo em dez (10) salários da categoria. Se não houver norma coletiva majorando o índice, a vida do caminhoneiro irá variar por volta de 20 mil reais.
O legislador deverá normatizar essa parte como “Deveres do Empregador” e criar uma multa razoável que será dobrada em caso de reincidência, revertendo em benefício do motorista. Na prática, todos sabemos, que a lei somente é obedecida quanto pesa no bolso.

IV – zelar pela carga transportada e pelo veículo.
Ver art. 230 da Lei 9.503/1997, inciso XXIII, cf. Lei 12.619/2012, que cuida de infração ao volante.
XXIII – Em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-A, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou de passageiros.

O motorista durante a viagem é uma espécie de guardião do veículo e da carga e deverá zelar pelo patrimônio do patrão que lhe foi confiado. A exigência, obviamente, deve ser entendida em sede de normalidade. Não correrá riscos desnecessários e deverá escolher paradas para refeição e descanso em lugares conhecidos e confiáveis. Se o veículo apresentar defeito, deverá comunicar-se imediatamente com a empresa empregadora e relatar o acontecimento. A empresa decidirá o que deverá ser feito. De conformidade com o art. 103 do Código Nacional de Trânsito, o veículo só poderá transitar pela via quando atendidos os requisitos e condições de segurança estabelecidos pelo CONTRAN. A responsabilidade do motorista somente existirá se agir de forma culposa (art. 462, § 1º, CLT) ou dolosa, devidamente comprovada.

V – colocar-se à disposição dos órgãos públicos de fiscalização na via pública.
O inciso é ocioso. Todos os condutores de veículos são obrigados a colocar-se à disposição dos órgãos públicos de fiscalização na via pública. Os elementos fiscalizadores têm poderes de polícia e podem determinar a parada do veículo sempre houver por bem necessário. Poderão prender o veículo que não esteja em condição de trafegar e conduzir o motorista à delegacia, se estive embriagado ou sem condição de direção. Em suma, a cooperação no trânsito é devida a todo e qualquer condutor de veículo, não somente ao motorista profissional.
VI – (VETADO);
VII – submeter-se a teste e a programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com ampla ciência do empregado.
A preocupação com o empregado motorista deve ser um constante. O empregador deve ter nos seus quadros profissionais confiáveis. O motorista na estrada representa o próprio empregador e é o guardião do veículo e da carga transportada, devendo, para tanto, agir e comportar-se sempre de modo que a entrega da carga e o transporte das pessoas sejam feitos com a maior segurança. A exigência de que o motorista se submeta a teste e a programa de controle de uso de drogas e de bebida alcoólica traduz iniciativa positiva. O empregado usuário de droga ou que ingere bebida alcoólica deve ser encarado como portador de doença e deve ser submetido a tratamento. Tenha-se em mente que o motorista viciado em droga ou álcool tem os freios inibitórios da moral afrouxados. Não são confiáveis. A direção de um veículo nas mãos de uma pessoa sem o completo domínio de suas faculdades físicas e mentais certamente desaguará no infortúnio, com conseqüências imprevisíveis sobre o patrimônio e vida das pessoas. Disso tudo, resultará em responsabilidade civil do empregador e criminal do motorista. A ciência do empregado, na parte in fine do inciso, significa a sua aquiesciência ao teste e ao controle.

Parágrafo único. A inobservância do disposto no inciso VI e a recusa do empregado em submeter-se ao teste e ao programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica previstos no inciso VII serão consideradas infração disciplinar, passível de penalização nos termos da lei.
O legislador, ao falar apenas em “infração disciplinar, passível de penalização nos termos da lei”, deixou ao empregador a tipificação da pena de conformidade com o jus variandi o que será feito em conformidade com a monta dos prejuízos e dos resultados deletérios a que o motorista tenha dado causa. A negativa poderá tipificar justo motivo para a dispensa.

Art. 235-C. A jornada diária de trabalho do motorista profissional será a estabelecida na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho.
De conformidade com o inciso XIII, do art. 7º da Constituição Federal a duração do trabalho normal não poderá ser superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais, facultada a compensação de horário e a redução de jornada mediante acordo coletivo ou convenção coletiva de trabalho.
Verifica-se que a Constituição fixa a jornada de trabalho em oito horas e quarenta e quatro horas semanais, mas deixa para o acordo coletivo ou à convenção coletiva a possibilidade de compensação de horário e a redução de jornada por meio de convenção ou de acordo coletivos. Frise-se que a Constituição Federal permitiu expressamente apenas a redução da jornada de trabalho. Por isso, está excluído o aumento da jornada.
O art. 235-C, caput, sob comento, diz que a jornada de trabalho será aquela prevista na Constituição Federal (v. inciso XIII, do art. 7º) ou poderá ser estabelecida “mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho”. Isso significa que, pela lei, a jornada poderá ser majorada ou reduzida, desde que por meio de norma coletiva. É possível que o legislador não quisesse dizer isso. Mas disse ao formular linguagem genérica em lei especial. Todavia, numa interpretação sistemática essa parte da lei rende tributo ao art. 58, da CLT nos termos do § 2º, do art. 2º, da Lei de Introdução ao Código Civil. Em suma, a jornada poderá ser reduzida, não majorada. Salvo casos excepcionais (carga perecível) ou por motivo de força maior ou de caso fortuito.
§ 1o Admite-se a prorrogação da jornada de trabalho por até 2 (duas) horas extraordinárias
O parágrafo é ocioso, posto que repetitivo, face ao art.59, caput, da CLT de aplicação obrigatória a todo trabalhador com vínculo empregatício. Deveria o legislador ter usado aqui a mesma expressão utilizada no § 5º, já que não previu o caso de “necessidade imperiosa” em que a duração do trabalho poderá exceder ao limite legal ou convencionado, seja por motivo de força maior, seja para atender à realização ou conclusão de serviços inadiáveis ou cuja inexecução possa acarretar prejuízo manifesto (art. 61, da CLT). Sempre que ocorrer interrupção do trabalho, resultante de causas acidentais, ou de força maior, que determine a impossibilidade de sua realização, a duração do trabalho poderá ser prorrogada pelo tempo necessário até o máximo de duas horas, durante o número de dias indispensáveis à recuperação do tempo perdido, desde que não exceda de dez horas diárias, em período não superior a quarenta e cinco dias por ano, sujeita essa recuperação à prévia autorização da autoridade competente (§ 3º, do art. 61, da CLT). A repetição do art. 59, caput, no parágrafo sob comento, sem menção à CLT, não significa a exclusão de normas celetistas sobre a prorrogação de jornada, em vista dos arts. 2º e 3º e respectivos parágrafos e § 2º, do art. 2º, da Lei de Introdução ao Código Civil. Por questão de objetividade, o legislador deveria remeter à CLT e apenas normatizar direitos e deveres que excepcionassem às regras celetistas e que fossem peculiares ao motorista profissional. Ao invés de facilitar, complicou!
§ 2o Será considerado como trabalho efetivo o tempo que o motorista estiver à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso, espera e descanso.
Também aqui, o legislador poderia e deveria ter remetido ao art. 4º, da CLT: “Considera-se como de serviço efetivo o período em que o empregado esteja à disposição do empregador, aguardando ou executando ordens, salvo disposição especial expressamente consignada”, e excepcionar aquilo que fosse peculiar ao motorista profissional.
A lei exclui da contagem “os intervalos para refeição, repouso, espera e descanso”. A redação foi para pior. Os períodos não contados estão expressos na CLT. A lei acrescentou como exclusão o período de “espera”.

§ 3o Será assegurado ao motorista profissional intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.
Ver art; 67-A, §§ 3º, 5º, 6º e 7º da Lei 9.503/1997 (CBT), cf. Lei 12.619/2012.
§ 3o O condutor é obrigado a, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, observar um intervalo de, no mínimo, 11 (onze) horas de descanso, podendo ser fracionado em 9 (nove) horas mais 2 (duas), no mesmo dia.
§ 5o O condutor somente iniciará viagem com duração maior que 1 (um) dia, isto é, 24 (vinte e quatro) horas após o cumprimento integral do intervalo de descanso previsto no § 3o.
§ 6o Entende-se como início de viagem, para os fins do disposto no § 5o, a partida do condutor logo após o carregamento do veículo, considerando-se como continuação da viagem as partidas nos dias subsequentes até o destino.
§ 7o Nenhum transportador de cargas ou de passageiros, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador de transporte multimodal de cargas ou agente de cargas permitirá ou ordenará a qualquer motorista a seu serviço, ainda que subcontratado, que conduza veículo referido no caput sem a observância do disposto no § 5o.

Tempo de espera
Comanda o § 8º, do art. 235-C: São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.
§ 8o São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias
Tem-se, pois, que o tempo de espera firma sede no caso de transporte de carga, naqueles casos em que o motorista fica aguardando para carregar ou descarregar o veículo no embarcador ou naquelas paradas destinadas à fiscalização em barreiras fiscais ou alfandegárias da mercadoria transportada, hipótese em que o tempo não será computado como horas extras. O tempo será pago como indenização (§ 9º, do art. 235-C).
Preceitua o § 9º: “As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento)”.

O § 4º e 5º, do art.235-E dispõem:
“§ 4º O motorista fora da base da empresa que fica com o veículo parado por tempo superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço, exceto se for exigida a permanência junto ao veículo, hipótese em que o tempo excedente à jornada será considerada de espera”.

“§ 5º Nas viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneira de fronteira, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como tempo de espera e será indenizado na forma do § 9o do art. 235-C”.
Considera-se viagem de longa distância, quando o motorista fica fora da base territorial da empresa, por mais de 24 horas (art. 235-D)
Verifica-se tratamento diferenciado em relação ao “período de espera” previsto no § 4º e no § 5º, do art. 235-E. Somente no caso do § 5º (§ 8º, do art. 235-C), o período será pago como indenização, conceituação legal que elimina qualquer possibilidade de incidência nas verbas salariais. Vê-se a similitude entre o art. 9º, do art. 234-C e 5º, do art. 235-E na viagem de longa distância.
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§ 3o Será assegurado ao motorista profissional intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de 11 (onze) horas a cada 24 (vinte e quatro) horas e descanso semanal de 35 (trinta e cinco) horas.
A Lei repete em parte a CLT: “Art. 6. Entre duas jornadas de trabalho haverá um período mínimo de onze horas consecutivas para descanso”. O art. 67 dispõe que: “Será assegurado a todo empregado um descanso semanal de vinte e quatro horas consecutivas, o qual, salvo motivo de conveniência pública ou necessidade imperiosa do serviço, deverá coincidir com o domingo, no todo ou em parte”. Nesse mesmo sentido dispõe a Lei 605/1949. O § 3º sob comento não exige que o descanso semanal recaia no domingo ou pelo menos em um domingo do mês. A conclusão imediata seria pela aplicação do art. 66 na parte que a lei não excepcionou, isto, deverá haver descanso aos domingos, ressalvada a exceção legal. A lei traz como novidade o descanso semanal de 35 horas.
A lei cuida de jornada peculiar às necessidades do motorista profissional, face à espécie de trabalho que realizada, procurando preservar a higidez física do trabalhador, a eliminação das toxinas acumuladas em razão do trabalho desgastante, de constante atenção e de perigo.
O trabalho do motorista, como vimos até aqui, é prenhe de peculiaridades. O transporte de passageiros ou de cargas não para e é efetuado inclusive aos domingos. Disso resulta que a própria realidade que envolve a profissão de caminhoneiro impede o cumprimento das normas preceptivas do art. 67, in fine!. Esse fato deveria ter sido posto expressamente no parágrafo. A ausência de menção expressa da exceção remete à aplicação do art. 67,da CLT na sua inteireza. Tenha-se em conta que, na atualidade, a profissão de motorista profissional não é mais reduto reservado somente aos homens, posto existirem mulheres caminhoneiras de cargas e de passageiros. Assim, o descanso semanal previsto no art. 385, da CLT deverá recair no domingo, salvo motivo de conveniência pública ou necessidade imperiosa do serviço. Exige a lei (art. 386, da CLT) que haja uma escala de revezamento, onde o descanso seja, pelo menor, quinzenal.
A ausência da exceção no § 3º sob comento certamente dará ensejo a divergência interpretativa.

§ 4o As horas consideradas extraordinárias serão pagas com acréscimo estabelecido na Constituição Federal ou mediante instrumentos de acordos ou convenção coletiva de trabalho
O parágrafo tem finalidade didática ao remeter para a Constituição Federal a à norma coletiva. A Carta Política fixa o mínimo de 50%, não impedindo que, por meio de norma coletiva, esse percentual seja mais elevado.
§ 5o À hora de trabalho noturno aplica-se o disposto no art. 73 desta Consolidação.
Esse parágrafo também é ocioso, pois bastaria que o artigo 2º remetesse à CLT todos os demais direitos e deveres não contemplados nesta lei. A hora noturna, nos termos do art.73, será de 52 minutos e 30 segundos e o adicional será de 20% sobre a hora normal. Considera-se hora noturna o trabalho executado no período de 22 às 5 horas do dia seguinte.
§ 6o O excesso de horas de trabalho realizado em um dia poderá ser compensado, pela correspondente diminuição em outro dia, se houver previsão em instrumentos de natureza coletiva, observadas as disposições previstas nesta Consolidação.
Pela jurisprudência fixada pela Súmula 85, item I, “A compensação de jornada de trabalho deve ser ajustada por acordo individual escrito, acordo ou convenção coletiva.” Embora o parágrafo sob comento não mencione o acordo individual entre as partes é de ser aplicada a Súmula 85, permitindo-se, assim, o acordo individual entre o empregado e o empregador, não existe razão para a exceção. A compensação não tem aplicação, quando de cuidar de “banco de horas” (item 5, da Súmula 85). Vale dizer, na hipótese, a compensação deverá ser feita por norma coletiva.
§ 7o (VETADO).
§ 8o São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.
Como vimos nos comentários do § 2º, o tempo de espera é indenizado nas viagens consideradas de longo percurso.
Vejamos
“§ 4º (art. 3º) O motorista fora da base da empresa que fica com o veículo parado por tempo superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço, exceto se for exigida a permanência junto ao veículo, hipótese em que o tempo excedente à jornada será considerada de espera”.

“§ 5º (art. 3º) Nas viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneira de fronteira, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como tempo de espera e será indenizado na forma do § 9o do art. 235-C”.
Preceitua o § 9º: “As horas relativas ao período do tempo de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30% (trinta por cento)”.
Verifica-se tratamento diferenciado em relação ao “período de espera” previsto no § 4º e no § 5º, do art. 235-E. Somente no caso do § 5º (§ 8º, do art. 235-C), o período será pago como indenização, conceituação legal que elimina qualquer possibilidade de incidência nas verbas salariais. Vê-se a similitude entre o art. 9º, do art. 234-C e 5º, do art. 235-E na viagem de longa distância.
O parágrafo 9º dever ser interpretado em consonância com o § 8º, comentado retro.
O período de parada, que ultrapassar a jornada normal (§ 8º), é considerado “tempo de espera”, não considerado à disposição do empregador (art. 4º, da CLT). Por isso, será indenizado, conceituação legal que não permite a incidência sobre as demais verbas salariais. Essa é uma peculiaridade da profissão de motorista profissional. Do ponto de vista isonômico, não vemos razão para esse tratamento diferenciado para o motorista, mormente com o veto presidencial ao não considerar como “profissão diferenciada.”
O motorista parado com permanência no local (v. § 4º) está desenganadamente à disposição do empregador, na qualidade de guardião do veículo e da carga. Não é um terceiro prestando um trabalho alheatório ao empregador, mas empregado em efetivo trabalho. O trabalho prestado não é somente aquele em que o motorista está rodando, mas também aquele em que tem de parar por qualquer circunstância, pois isso compõe as peculiaridades do desenvolvimento do trabalho.
O legislador substituiu as horas extras por “tempo de espera”. Nesse malabarismo, reduziu o percentual constitucional de 50% para 30%. A lei é injusta e fere o princípio de isonomia. Usa de artifício para burlar a Constituição. Se o período de espera for num domingo, o prejuízo será ainda maior. Some-se a isso, repita-se, que a indenização, por não ser verba salarial, não incidirá sobre demais verbas, diferente, pois, das horas extras. A doutrina e a jurisprudência certamente darão interpretação razoável.

Art. 235-D. Nas viagens de longa distância, assim consideradas aquelas em que o motorista profissional permanece fora da base da empresa, matriz ou filial e de sua residência por mais de 24 (vinte e quatro) horas, serão observados:
São consideradas viagens de longa distância, quando o motorista permanecer fora da base da empresa por mais de 24 horas.
I – intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas de tempo ininterrupto de direção, podendo ser fracionados o tempo de direção e o de intervalo de descanso, desde que não completadas as 4 (quatro) horas ininterruptas de direção.
Ver art. 67-A acrescentado pela Lei 12.619/2012 ao Capítulo –III-A – Da condução de veículos por motoristas profissionais:
Art. 67-A. É vedado ao motorista profissional, no exercício de sua profissão e na condução de veículo mencionado no inciso II do art. 105 deste Código, dirigir por mais de 4 (quatro) horas ininterruptas.

Eis aqui mais uma peculiaridade prevista na lei, o intervalo de 30 minutos a cada 4 horas de tempo ininterrupto de direção. O que o legislador quis dizer e não disse claramente é que as 4 horas devem ter sido de trabalho ininterrupto. O vocábulo “tempo” não é sinônimo de “trabalho”. O motorista poderá permanecer pelo tempo de 4 horas na direção do veículo, sem rodar. O raciocínio não é cerebrino. A lei deve ser clara e não dar margem a tergiversações. O fracionamento do intervalo de 30 minutos pode ser feito e deverá obedecer a uma proporcionalidade, quando o tempo for inferior a 4 horas de trabalho. O gozo do benefício de 30 minutos de descanso somente poderá ser usufruído com o veículo parado ou, no caso, de existirem dois motoristas que se revezam durante a viagem.
II – intervalo mínimo de 1 (uma) hora para refeição, podendo coincidir ou não com o intervalo de descanso do inciso I.
O intervalo de 30 minutos para descanso tem por finalidade conservar a higidez do trabalhador e possibilitar a liberação de toxinas, posto que o trabalho durante 4 horas no volante exige atenção absoluta. A finalidade é, pois, medicinal. A possibilidade de o intervalo de 30 minutos coincidir com o intervalo para refeição deve ser evitada, pois neutralizaria o benefício previsto no inciso I. Se coincidir, deverá ser remunerado.
III – repouso diário do motorista obrigatoriamente com o veículo estacionado, podendo ser feito em cabine leito do veículo ou em alojamento do empregador, do contratante do transporte, do embarcador ou do destinatário ou em hotel, ressalvada a hipótese da direção em dupla de motoristas prevista no § 6o do art. 235-E.
Ver art. 67-A, § 4º, da Lei 9.503/1997(CNT), cf. Lei 12.519/2012.
§ 4o Entende-se como tempo de direção ou de condução de veículo apenas o período em que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veículo em curso entre a origem e o seu destino, respeitado o disposto no § 1o, sendo-lhe facultado descansar no interior do próprio veículo, desde que este seja dotado de locais apropriados para a natureza e a duração do descanso exigido.

Dispõe o § 6º: “Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas trabalhando em dupla no mesmo veículo, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de reserva e será remunerado na razão de 30% (trinta por cento) da hora normal.”
A exemplo do período de “espera”, o período denominado de “reserva” também será indenizado com o percentual de 30% da hora normal. Isso significa que o valor pago, por ter natureza indenizatória, não incidirá sobre demais verbas salariais. Vale aqui os mesmos comentários feitos no § 9º, do art. 235-C.
O repouso diário do motorista deverá ser gozado obrigatoriamente com o veículo parado. Poderá usufruir do descanso em cabine leito do próprio veículo, em alojamento fornecido pelo empregador, do contratante, do embarcador ou do destinatário, ou, ainda, em hotel cujo ressarcimento caberá ao empregador. Se a viagem for feita por dupla de motoristas, o repouso poderá ser feito com o veículo em movimento.
Art. 235-E. Ao transporte rodoviário de cargas em longa distância, além do previsto no art. 235-D, serão aplicadas regras conforme a especificidade da operação de transporte realizada.
O transporte rodoviário de carga em longa distância, dependendo da região para onde será levada a carga, da conservação ou não das estradas que serão percorridas, do tipo de carga transportada, poderá o empregador criar regras específicas que possibilitem o transporte e a entrega da carga em tempo oportuno e com segurança, sem prejuízo do que está previsto no art. 235-D.
§ 1o Nas viagens com duração superior a 1 (uma) semana, o descanso semanal será de 36 (trinta e seis) horas por semana trabalhada ou fração semanal trabalhada, e seu gozo ocorrerá no retorno do motorista à base (matriz ou filial) ou em seu domicílio, salvo se a empresa oferecer condições adequadas para o efetivo gozo do referido descanso.
O parágrafo vincula-se ao caput que trata de viagem de “longa distância”. O fato de o parágrafo usar o vocábulo “duração”, para concordar com “duração superior a 1 (uma) semana…” em nada modifica a situação. Viagem de longa distância certamente é aquela que terá uma duração maior do que as viagens comuns. O § 5º usa a locução “longa distância e duração” para definir “tempo de espera”. Comentários serão feitos na oportunidade própria.
Este tipo de viagem se dá somente para o transporte de carga. Se a duração da viagem for superior a 1(uma) semana, o descanso semanal será de 36 horas por semana trabalhada. Interessante notar que esse tipo de viagem deverá ter a duração superior a uma semana. O gozo do descanso será oportunizado no retorno do motorista à base da empresa (matriz ou filial) ou em seu domicilio. Ressalva a lei a hipótese em que a empresa oferecer condições adequadas para o gozo efetivo do descanso. A locução “base da empresa” deve ser entendida o endereço onde está encravado o fundo de comércio, que poderá ser a matriz ou a filial.
§ 2o (VETADO).
§ 3o É permitido o fracionamento do descanso semanal em 30 (trinta) horas mais 6 (seis) horas a serem cumpridas na mesma semana e em continuidade de um período de repouso diário.
Este parágrafo, que permite o parcelamento do descanso, poderia fazer parte da redação final do parágrafo 1º, já que cuida do mesmo tema.
§ 4o O motorista fora da base da empresa que ficar com o veículo parado por tempo superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço, exceto se for exigida permanência junto ao veículo, hipótese em que o tempo excedente à jornada será considerado de espera.
Neste parágrafo, aplica-se a mesma regra prevista nos §§ 8º e 9º, do art. 235-C em caso em que o veículo fica parado, sem especificar o motivo. Todavia, o veículo fora da base da empresa estará, sempre, na custódia do motorista que é o guardião do veículo e da carga. Assim, se o veículo quebrou e foi levado a uma oficina mecânica, o motorista deverá ali permanecer. Se houve uma batida na estrada, ele terá de ali permanecer, se houve queda de barreira na estrada impedindo o trânsito, a sua permanência será obrigatória. A ausência do motorista em qualquer circunstância seria fatal com possibilidade de saqueamento da carga. O parágrafo diz expressamente que “o tempo excedente à jornada será considerado de espera”. Mas diferente do art. 8º, do art. 235-C, não diz: “não sendo computadas como horas extraordinárias.” Logo, neste caso, fará jus às horas extras e, contemplado como “período de espera”, será também indenizado com 30% (§ 9º, do art. 235-C).
O parágrafo é enigmático, posto que mal elaborado. Por exemplo, usa da locução “motorista fora da base da empresa”, quando o caput trata de “carga de longa distância”. Pergunta que se faz: é possível viagem de longa distância sem que o motorista esteja fora da base da empresa? A expressão “longa distância” já contém no seu núcleo informativo o afastamento da base da empresa. É uma questão de lógica dedutiva de que fala Aristóteles, segundo o qual existem três tipos de raciocínio: indutivo, abdutivo e dedutivo, de aplicação na prática diária.
§ 5o Nas viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneiras de fronteira, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como tempo de espera e será indenizado na forma do § 9o do art. 235-C.
O parágrafo trata especialmente de “viagens de longa distância e duração, nas operações de carga ou descarga e nas fiscalizações em barreiras fiscais ou aduaneiras de fronteira”. Nesse caso, o tempo parado que exceder a jornada normal será computado como “tempo de espera” e será indenizado na forma do § 9º, do art. 235-C, isto é, o tempo de espera será indenizado com 30%.
Interessante notar que também aqui não se faz menção ao § 8º, do art. 235-C. Isso é importante verificar, uma vez que esse parágrafo proíbe expressamente o pagamento de horas extraordinárias, com a expressão: “não sendo computadas como horas extraordinárias”. No caso do § 5º, não existe a proibição. Logo haverá o pagamento de horas extras e da indenização do § 9º, pelo “tempo de espera.”
A expressão utilizada no parágrafo “viagem de longa distância e duração” tem-se-na como pleonasmo vicioso. Também aqui é uma questão de lógica formal: no núcleo de “longa distância” está contido o raciocínio de “duração”. Uma viagem de longa distância sempre será de longa duração.
§ 6o Nos casos em que o empregador adotar revezamento de motoristas trabalhando em dupla no mesmo veículo, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho em que o motorista estiver em repouso no veículo em movimento será considerado tempo de reserva e será remunerado na razão de 30% (trinta por cento) da hora normal.
Este parágrafo cuida daqueles casos de “cabine dupla”, ou seja, quando a viagem é feita por dois motoristas. Neste caso, haverá revezamento de motoristas durante a viagem. O período de descanso é feito durante a viagem, com o veículo em movimento. Por isso, esse tempo de descanso com o veículo vencendo a estrada será considerado “tempo de reserva” e será indenizado com o adicional de 30%, nos termos do § 9º, do art. 235-C. Repita-se que o valor indenizado não tem natureza jurídica salarial e, portanto, não incide em outras verbas salariais.

§ 7o É garantido ao motorista que trabalha em regime de revezamento repouso diário mínimo de 6 (seis) horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo ou, se na cabine leito, com o veículo estacionado.
A Lei garante ao motorista que trabalha em regime de revezamento o repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do veículo, em alojamento externo. Os veículos normalmente possuem cabine leito. Nesse caso, o descanso poderá ser feito dentro da cabine, mas o veículo deverá estar parado. O descanso mínimo de seis horas tem finalidade medicinal. O motorista deverá estar com o corpo e a mente descansados para enfrentar o trabalho monótono de trafegar pelas estradas, enfrentar o congestionamento, as intempéries, sem perder a calma e o discernimento necessário para enfrentar tudo isso e fazer a entrega em bom termo.
Interessante notar que existe aqui uma proteção estrábica do empregador, que não estará obrigado a pagar a indenização de 30% prevista no § 9º, do art. 235-C. Todavia, quando em viagem, descansando em alojamento ou na cabine do veículo, os motoristas continuam com a custódia do veículo e da carga.
Nota-se que o parágrafo sob comento afronta o art. 66, da CLT que fixa o período de descanso em 11 (onze) horas entre uma jornada e outra. Tem-se, assim, que a lei está concedendo apenas parte do descanso com o veículo parado. As restantes cinco horas serão gozadas com o veículo em movimento. Logo, esse tempo usufruído com o veículo em movimento será considerado “tempo de reserva” nos termos do § 6º, retro e deverá ser indenizado com o adicional de 30%.
Tem aplicação também o § 11, do art. 235-E: “Nos casos em que o motorista tenha que acompanhar o veículo transportado por qualquer meio onde ele siga embarcado, e que a embarcação disponha de alojamento para gozo do intervalo de repouso diário previsto no § 3o do art. 235-C, esse tempo não será considerado como jornada de trabalho, a não ser o tempo restante, que será considerado de espera.” Ver § 9º, do art. 235-C.
§ 8o (VETADO).
§ 9o Em caso de força maior, devidamente comprovado, a duração da jornada de trabalho do motorista profissional poderá ser elevada pelo tempo necessário para sair da situação extraordinária e chegar a um local seguro ou ao seu destino.
Ver art. 67-A, § 2ª da Lei 9.503/1997 (CDC), cf. Lei 12.619/2012.
§ 2o Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção estabelecido no caput e desde que não comprometa a segurança rodoviária, o tempo de direção poderá ser prorrogado por até 1 (uma) hora, de modo a permitir que o condutor, o veículo e sua carga cheguem a lugar que ofereça a segurança e o atendimento demandados.

Diz-se força maior o acontecimento inopinado e inevitável, previsível ou não, produzido pela força da natureza ou humana, a que não se pode resistir. Diz-se caso fortuito o acontecimento possível, estranho à ação e à vontade humana, de efeito previsível ou imprevisível, porém sempre inevitável e irresistível. São exemplos: enchente, tempestade, naufrágio, terremoto, enfermidade, morte natural, etc). Fizemos essa digressão para mostrar que o parágrafo deveria incluir também o caso fortuito.
Nesses casos, de força maior e de caso fortuito, não haverá tempo fixado para a permanência do motorista e a duração da jornada de trabalho será elevada pelo tempo necessário para sair da situação de anormalidade e até conduzir o veículo e a carga a um local seguro e depois prosseguir rumo ao destino da carga. O motorista permanece com a custódia do veículo e da carga, obrigação prevista no inciso IV, do art. 235-B: “zelar pela carga transportada e pelo veículo.”
Interessante notar que o legislador da Lei Especial (12.619/2012) nada falou sobre as horas excedentes da jornada. Mas há que se levar em conta que, embora o trabalhador tenha a obrigação de permanecer junto do veículo e da carga por tempo indeterminado, até que o veículo possa ser transportado para um lugar seguro de tal modo que possa, depois, prosseguir com a viagem, não see pode relegar ao oblívio que o risco do empreendimento é do empregador. É ele quem usufrui dos lucros do empreendimento. Por isso, aplica-se o parágrafo 2º, do art. 61, da CLT, isto é, “Nos casos de excesso de horário por motivo de força maior, a remuneração da hora excedente não será inferior à da hora normal.” Entretanto, levando em conta a peculiaridade do trabalho desenvolvido pelo motorista profissional, mormente em viagem de longa distância, o tempo a disposição por exigência de acontecimento selado como “força maior ou caso fortuito” será considerada como “tempo de espera”, indenizada com adicional de 30%, nos termos do § 9º, do art. 235-C.
A impressão que fica é a de que o legislador teve a intenção de não remunerar o motorista em caso de força maior ou de caso fortuito. Se essa foi a intenção, esta se desprestigia ao ter de render mesuras perante a interpretação sistemática, em especial, o art. 61, da CLT. Nenhum trabalhador poderá deixar de receber a paga pelas horas trabalhadas ou à disposição do empregador (art. 4º, da CLT). Esta interpretação é inarredável face à omissão do legislador. A lei ao ser publicada passa a ter vida própria. Prevalece a mens legis, não a mens legislatoris.
§ 10. Não será considerado como jornada de trabalho nem ensejará o pagamento de qualquer remuneração o período em que o motorista ou o ajudante ficarem espontaneamente no veículo usufruindo do intervalo de repouso diário ou durante o gozo de seus intervalos intrajornadas.
O parágrafo menciona motorista ou ajudante. Não é comum o motorista encetar viagem acompanhado de ajudante, pois é menos oneroso que a descarga seja efetuada no local de entrega por trabalhadores da própria empresa que está recebendo a carga e, se a descarga for ônus da transportadora, que seja feita por terceiro contratado no local da descarga. Fica claro que os intervalos de repouso diário ou durante o gozo de intervalos intrajornadas não serão remunerados, anda que, por vontade própria, permaneçam no veículo. Dá-se aqui o tratamento de empregado comum, quando o próprio legislador enquadrara o motorista profissional como “categoria diferenciada”, objeto de veto. A incoerência do legislador é patente, quando o inciso IV, do art. 235-B dispõe como dever do motorista “zelar pela carga transportada e pelo veículo.” Isso significa que o descumprimento será razão para dispensa por justo motivo. Por questão de honestidade intelectual, informamos que referidos períodos não se enquadram como “tempo de espera ou de reserva.” Mas deveria haver uma paga pela responsabilidade constante.
§ 11. Nos casos em que o motorista tenha que acompanhar o veículo transportado por qualquer meio aonde ele siga embarcado, e que a embarcação disponha de alojamento para gozo do intervalo de repouso diário previsto no § 3o do art. 235-C, esse tempo não será considerado como jornada de trabalho, a não ser o tempo restante, que será considerado de espera.

Trata-se de caso em que o motorista seja obrigado a acompanhar o veículo transportado por embarcação e que esta disponha de alojamento para o gozo de intervalo de repouso diário (§ 3º, do art. 235-C). O tempo de repouso diário não será considerado à disposição da empresa (art. 4º, da CLT) ou jornada de trabalho. Se houver tempo restante, este será considerado “tempo de espera” e será indenizado com adicional de 30%, nos termos do § 9º, do art 235-C

§ 12. Aplica-se o disposto no § 6o deste artigo ao transporte de passageiros de longa distância em regime de revezamento.
O parágrafo trata especialmente de passageiros de longa distância em regime de revezamento, também conhecido como “cabine dupla”. Remetemos aos comentários do parágrafo 6º.
Art. 235-F. Convenção e acordo coletivo poderão prever jornada especial de 12 (doze) horas de trabalho por 36 (trinta e seis) horas de descanso para o trabalho do motorista, em razão da especificidade do transporte, de sazonalidade ou de característica que o justifique.
A previsão de jornada de trabalho de 12×36 será admitida desde que em razão da especificidade do transporte, da sozonalidade ou de características que justifique a exceção, mas desde que levada a efeito mediante acordo coletivo ou convenção coletiva. Essa possibilidade não está prevista para o empregado comum. A doutrina e a jurisprudência admitem o trabalho de 12×36 para certas categorias em plantões médicos e de enfermeiros (área médica) vigilante (área de segurança). Essa jornada atípica permite ao trabalhador trabalhar em mais de um emprego e é isso que acontece na prática. A exceção está prevista na Lei 11.901/2009 (Bombeiros).
Não se deve perder de vista que não basta a negociação coletiva para a fixação da jornada de 12×36. A lei exige especificidade, que poderá ser o transporte com veículo munido de sistema de refrigeração para o transporte de cargas perecíveis. Sazonidade, quando se trata de transporte de produtos em plena colheita e que a demora no transporte poderá causar prejuízos. Outras características que justifiquem a exceção. Nesta exigência genérica, abre-se a possibilidade de enquadramento de outras situações, como a inspeção do veículo a cada viagem, etc. É importante constar do acordo coletivo ou da convenção coletiva que a jornada pactuada atende a uma dessas exigências. Se isso não ocorrer, a norma coletiva poderá ser objeto de nulidade.

Art. 235-G. É proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida, do tempo de viagem e/ou da natureza e quantidade de produtos transportados, inclusive mediante oferta de comissão ou qualquer outro tipo de vantagem, se essa remuneração ou comissionamento comprometer a segurança rodoviária ou da coletividade ou possibilitar violação das normas da presente legislação.
O legislador teve por objetivo coibir que a empresa transportadora, mediante o pagamento de um “plus”, obrigue o motorista a fazer a viagem em menor tempo. O incentivo de cumprir a entrega em tempo menor certamente obrigará o motorista ao uso de droga bloqueadora do sono para que possa viajar por quinze ou dezoito horas sem parar
Desse modo, o motorista, para cumprir o tempo de entrega, terá de ingerir, durante toda a viagem, uma droga, chamada Desobesi-M (conhecido entre os profissionais do volante como “Arrebite”). Com a redução do sono e do apetite, certamente se alimentará mal durante a viagem. Tudo isso somado determinará de imediato a diminuição dos reflexos, tornando lentos os movimentos e o raciocínio, compondo quadro propício a acidentes.
Embora louvável a intenção do legislador, esqueceu do principal. Fez a proibição sem criar as conseqüências pela desobediência. Sabemos que é cultura brasileira de somente cumprir a lei quando pesar no bolso. Deveria ser instituída multa específica, levando em conta os prejuízos que o desrespeito à lei poderá causar, não só com perda material, mas também com perda de vida, deixando ao desamparado famílias inteiras. Da omissão, resta a aplicação genérica do art. 351, da CLT

Art. 235-H. Outras condições específicas de trabalho do motorista profissional, desde que não prejudiciais à saúde e à segurança do trabalhador, incluindo jornadas especiais, remuneração, benefícios, atividades acessórias e demais elementos integrantes da relação de emprego, poderão ser previstas em convenções e acordos coletivos de trabalho, observadas as demais disposições desta Consolidação.”
Este artigo é evidentemente ocioso. O art. 235-H, ao falar da proibição, tem como consequência a ausência de proibição para outras condições que não sejam prejudiciais à saúde e a segurança do motorista (deveria incluir terceiros). De resto, condições benéficas não necessitam obrigatoriamente que sejam acordadas por meio de norma coletiva. O artigo teria sentido se o legislador houvesse exemplificado as hipóteses de forma taxativa ou mesmo exemplificativa. São hipóteses benéficas: bonificação semestral ou anual para aquele motorista que durante o período não for multado, não se envolver em acidente sobre o qual tenha culpa, não ultrapassar a velocidade legal de tráfego. Receber prêmio trimestral por não haver faltado ao trabalho. Tendo em conta a omissão legislativa do artigo sob comento, a verificação da natureza do benefício, se benéfico ou não, se poderá ou não causar transtornos à saúde e à segurança do trabalho, será feita pelo juiz da causa. Tenha-se em mente que aquilo que pode ser prejudicial à saúde ou à segurança do motorista, poderá também ter conseqüências contra terceiro. Suponha o incentivo de a empresa permitir ao motorista que ingira bebida alcoólica antes ou durante as refeições. As conseqüências deletérias não se voltam apenas contra o trabalhador, mas podem estender os prejuízos a terceiros. Em acontecendo, a responsabilidade civil por danos materiais e, eventualmente, danos morais é do empregador (culpa in vigilando e in procedento).
Art. 9o As condições sanitárias e de conforto nos locais de espera dos motoristas de transporte de cargas em pátios do transportador de carga, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador intermodal de cargas ou agente de cargas, aduanas, portos marítimos, fluviais e secos e locais para repouso e descanso, para os motoristas de transporte de passageiros em rodoviárias, pontos de parada, de apoio, alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros terão que obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego, dentre outras.
Diz a lei que nos pontos de parada, de apoio, alojamentos, refeitórios das empresas ou de terceiros terão que obedecer ao disposto nas Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego, dentre outras. As exigências são de higiene e de conforto para o devido repouso, quer sejam as paradas de apoio da empresa ou fornecidas por terceiro. O alojamento não poderá ser em local onde haja barulho que impeça o descanso do motorista e não permita o sono regular. As refeições servidas deverão de ser de valor nutritivo razoável. Tudo isso é de responsabilidade do empregador. Na verdade, por absoluta falta de fiscalização do poder público, é mais ou menos comum encontrarem-se locais que não atendem à mínima exigência de higiene.

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